知嘹汽車/費(fèi)德

乘聯(lián)分會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，3月狹義乘用車零售約170萬(wàn)輛，環(huán)比上漲64.5%，市場(chǎng)從2月的淡季中逐步回暖。但真正讓人驚訝的，不是回暖本身，而是回暖背后的結(jié)構(gòu)性改變。

先看最核心的數(shù)據(jù)變化。3月新能源車零售量約90萬(wàn)輛，滲透率達(dá)到了52.9%。但需要注意的是，這個(gè)比例并非歷史最高點(diǎn)，僅僅比1-2月要恢復(fù)一些。新能源與燃油車的拉鋸戰(zhàn)恐怕還要持續(xù)一段時(shí)間。

品牌格局的變化比新能源滲透率的恢復(fù)更具沖擊力。3月銷量前五名全是國(guó)產(chǎn)品牌。比亞迪以30.02萬(wàn)輛的成績(jī)拿下當(dāng)月銷冠。奇瑞是24.06萬(wàn)輛，吉利交付23.3萬(wàn)輛，長(zhǎng)安以27.06萬(wàn)輛緊隨其后。

而大眾和豐田呢？這兩個(gè)曾經(jīng)在中國(guó)市場(chǎng)不可撼動(dòng)的巨頭，單月銷量最多也就14萬(wàn)多輛，連比亞迪的一半都沒(méi)到。放在五年前，這種排名是沒(méi)人敢想象的。合資品牌在中國(guó)市場(chǎng)的下滑速度超出了幾乎所有分析機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)。大眾從年銷223萬(wàn)輛跌到196萬(wàn)輛，豐田從高點(diǎn)降至157萬(wàn)輛，本田更是只剩64萬(wàn)輛。更讓人唏噓的是，前兩個(gè)月大眾和豐田還短暫回到了銷量前列，一度讓人猜測(cè)“合資是不是要反彈了？”，但從3月的數(shù)據(jù)看，這種回升更像是臨時(shí)性的，而不是趨勢(shì)性的反轉(zhuǎn)。

從3月本土品牌對(duì)比合資品牌的格局看，除了本土老牌車企的貢獻(xiàn)外，新勢(shì)力也起到的至關(guān)重要的作用。

3月零跑汽車以5萬(wàn)輛的交付量登頂新勢(shì)力榜首，同比增長(zhǎng)35%。理想汽車交付41053輛，重回4萬(wàn)大關(guān)。蔚來(lái)交付3.55萬(wàn)輛，小鵬交付27415輛。而小米汽車3月全系交付超過(guò)2萬(wàn)輛，新一代SU7自3月23日開(kāi)啟交付以來(lái)，累計(jì)交付已超7000輛。

零跑、理想、蔚來(lái)、小鵬、小米這五家，單月交付量全部超過(guò)2萬(wàn)輛，已經(jīng)構(gòu)成了新勢(shì)力陣營(yíng)的第一梯隊(duì)。五家加起來(lái)接近17萬(wàn)輛，放在整個(gè)市場(chǎng)里已經(jīng)是不容忽視的力量。曾經(jīng)被人質(zhì)疑“能不能活過(guò)明年”的造車新勢(shì)力，如今正在大口吃掉合資品牌丟掉的份額。

出口端的數(shù)據(jù)是最后一個(gè)重磅炸彈。2026年一季度，中國(guó)汽車出口總量達(dá)到126萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超過(guò)40%。而且這次不是靠低價(jià)走量，其中新能源汽車出口占比超過(guò)四成，高端車型占比超過(guò)了35%。中國(guó)車企的出口版圖從亞非拉新興市場(chǎng)擴(kuò)展到了歐美發(fā)達(dá)國(guó)家。奇瑞、比亞迪、上汽、吉利在海外市場(chǎng)的表現(xiàn)亮眼，不再是過(guò)去那種“廉價(jià)替代品”的形象，而是真正有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。

回到開(kāi)頭那個(gè)問(wèn)題：合資品牌的困境和中國(guó)汽車的崛起，究竟是一時(shí)的市場(chǎng)波動(dòng)，還是不可逆的趨勢(shì)？

其實(shí)3月的數(shù)據(jù)很有代表性。當(dāng)新能源滲透率能夠持續(xù)保持50%以上且持續(xù)走高，當(dāng)自主品牌在銷量前十中占據(jù)絕對(duì)多數(shù)，當(dāng)新勢(shì)力單月交付量普遍突破2萬(wàn)輛，當(dāng)出口中的高端化特征明顯——這些改變疊加在一起，說(shuō)明已經(jīng)不太可能再退回原狀了。

當(dāng)然，大眾和兩田也不會(huì)輕易放棄中國(guó)市場(chǎng)的，只不過(guò)這里面最大的變化是消費(fèi)者，對(duì)于他們來(lái)說(shuō)，如今選擇一輛國(guó)產(chǎn)新能源車，已經(jīng)不再是一個(gè)需要“鼓足勇氣”的決定。

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