可能很多不熟悉沃爾沃的人很難理解，為什么它會成為一個豪華品牌。

因為在他們的眼里，像BBA這樣的所謂頭部豪華品牌，都會擁有一些和世俗渴求的共識深度綁定的標(biāo)簽：譬如“豪華”、“尊貴”、“激情”、“先鋒”等等。而沃爾沃呢？

“安全”、“高冷”、“自然”，要不就是過于理性，要不干脆就像是與世俗劃清界限。

這種刻板印象從何而來？顯然，它和自家的車型作品有很大關(guān)系，從外到內(nèi)表露無遺，甚至越是高端品牌越是這樣。像這臺XC90 T8就是如此，如果不知道底細(xì)，你或許很難相信，一臺非BBA的車型，在發(fā)動機(jī)缸數(shù)低于6個、馬力不過500匹、沒有定制的高級座艙配置、也沒有高算力平臺與高階智駕等“噱頭”的情況下，把價格賣到了和寶馬X5（參數(shù)丨圖片）、奔馳GLE以及一些新勢力旗艦SUV看齊的水平……這是一臺怎樣個性獨特的車？

01

動態(tài)篇

這種與眾不同的氣質(zhì)，從一開始就直接寫在賬面上了。

藏在前艙蓋下的、那套編號為T8的插混系統(tǒng)，可以說是最好的注腳。作為一臺旗艦車型的頂配動力，核心的構(gòu)成部分竟然是一臺“平平無奇”的2.0T四缸機(jī)。這種在外人看來近乎于膨脹的“自信”，背后其實是一套不加修飾、理性得近乎于冷酷的設(shè)計邏輯。

一方面，目前沃爾沃的產(chǎn)品序列里，主力就是四缸的渦輪增壓汽油機(jī)。以如今的技術(shù)水平來說，想要實現(xiàn)滿足高階車型所需要的強(qiáng)大動力，通過對現(xiàn)有的發(fā)動機(jī)進(jìn)行強(qiáng)化就能滿足需要了。額外開發(fā)六缸、八缸等多缸體新機(jī)型，無論從財務(wù)、技術(shù)平臺化，還是對未來趨勢判斷的角度而言，都不是理性的選擇。

尤其是，“安全”一直都是沃爾沃的產(chǎn)品理念里非常重要的一環(huán)，而橫置布局的四缸機(jī)，能在盡可能控制動力單元體積的前提下，留出充裕的前方碰撞潰縮空間，天然就對車身設(shè)計的安全性更友好。這也是沃爾沃旗下這么多主力車型都用橫置四缸布局的原因所在。

沃爾沃的T8混動系統(tǒng)，是一套基于2.0T+8AT動力、P1+P4構(gòu)型的串并聯(lián)適時四驅(qū)系統(tǒng)。其中，P1電機(jī)用于發(fā)動機(jī)的起機(jī)以及動能回收，而位于后橋的P4電機(jī)則是平時純電狀態(tài)下的主力驅(qū)動電機(jī)。電量充裕時，這臺車會偏向純電行駛的后驅(qū)狀態(tài)，當(dāng)動力需求增加時，就會因發(fā)動機(jī)介入而變成四驅(qū)狀態(tài)。

其核心的2.0T，是一臺結(jié)合了機(jī)械增壓和渦輪增壓的雙增壓發(fā)動機(jī)，馬力高達(dá)310匹。機(jī)械增壓負(fù)責(zé)提升低速狀態(tài)下的動力響應(yīng)速度，而渦輪增壓則負(fù)責(zé)進(jìn)氣壓力提升之后的動力提升，兩者相結(jié)合就能做到全區(qū)間的進(jìn)氣效率提升。

后橋電機(jī)145馬力的功率不算大，但配合18.8度的電池包，84km的純電續(xù)航里程，足夠應(yīng)對中短途的市區(qū)通勤。電池組直接填在車底隆起的縱梁內(nèi)，兼顧重心、前后配重和電池包的安全性。電驅(qū)系統(tǒng)與發(fā)動機(jī)組合后，就能進(jìn)一步提高動力上限——455匹的馬力上限，已經(jīng)超過了不少傳統(tǒng)的自吸V8動力，5.4秒的百公里加速足以證明其實力。

然而，從電機(jī)的功率、電池組的容量就可以看出，這套插混系統(tǒng)的電驅(qū)部分，主要任務(wù)并不是為了沖性能上限，而是彌補(bǔ)燃油動力部分的先天不足。有了電驅(qū)部分，燃油動力系統(tǒng)中低速行駛時的油耗高、震動大、低速噪音、變速箱換擋闖動等都不再是問題。即便是一臺四缸機(jī)，也能擁有媲美多缸機(jī)的中低速平順性，安全、節(jié)油方面更是突出。那么，從務(wù)實的角度出發(fā)，還有什么必要去做一套新的多缸動力呢？

事實上，它開起來的感覺，也并不像一臺“純粹”的綠牌新能源。

低速狀態(tài)下的扭矩輸出幾乎沒有什么延時，但也沒有純電車那種一點就沖的迅猛感。反而小油門開度下的腳感，更像是一臺大排量的自吸機(jī)或者低增壓渦輪機(jī)，給油就走，響應(yīng)速度很不錯。

伴隨著油門逐漸加深，扭矩一點點地被“擠”出來。一旦油門全開，扭矩很快就會不斷涌現(xiàn)——不沖，但連綿不絕、似乎深不見底。體感也不強(qiáng)烈，不過你能清晰地看到路邊兩側(cè)的景物迅速加快后退，可謂厚積薄發(fā)。

很長一段時間里，我都沒給它充電，以至于SOC顯示長期停留在0的狀態(tài)，因此我干脆把它當(dāng)成純油車開。然而在饋電狀態(tài)下，動力并沒有明顯縮水，這是因為即便是表顯SOC為0，電池內(nèi)依然“藏”了一部分電量，用于應(yīng)對急加速。只是有時會傳來起機(jī)發(fā)電的聲音，喚醒過程非常柔和。

不過在中低車速下突然給油時，動力介入瞬間會有一些抖動。給它充上電后，低速行駛的感覺就近乎于完美了。

它的聲線很特別，沒有6缸機(jī)、8缸機(jī)那樣綿密而中氣十足，但也絕不像傳統(tǒng)四缸機(jī)那般沙啞。它的聲音粗獷而渾厚，聽起來有點像大排量摩托，甚至帶有一點類似汪峰唱搖滾飚到破音的感覺。而且低速下依然有一些胎噪，恰好能將低速的發(fā)動機(jī)噪音掩蓋，而這點聲音完全可以用音響輕松蓋過。

這臺沃爾沃XC90 T8在駕駛特性方面的功能被簡化了不少，沒有過于復(fù)雜的駕駛風(fēng)格選擇，制動、懸架方面也沒有額外的調(diào)節(jié)項，即便轉(zhuǎn)向助力的選擇也只有兩檔，空氣懸架的調(diào)節(jié)更是在大部分情況下都會自動完成，留下來的調(diào)節(jié)項看起來都非�！袄硇浴薄�

混動模式（Hybrid）足以支撐絕大部分情況下的使用；有私樁的情況下我會更推薦純電行駛模式（Pure），中低速更安靜也更省油；運(yùn)動模式（Power）會將發(fā)動機(jī)維持在常駐“怠速”狀態(tài)，雖然動力的確更強(qiáng)但過于吵鬧，除非你真心喜歡飆車，否則并不推薦。

擋位的設(shè)置也很獨特。除了日常用的D擋之外，還留下了提供動能回收的B擋。但如果直接掛入B擋，就會進(jìn)入所謂的“單踏板”模式，回收強(qiáng)度非常高。但在B擋下也允許通過左右撥動擋桿，以切換擋位的形式，調(diào)節(jié)動能回收強(qiáng)度。而且擋桿的造型的確驚艷，猶如高腳玻璃杯一般，手感也非常圓潤，無論看還是摸都是一種享受。

能耗方面，即便是饋電狀態(tài)，在市區(qū)、高速大約五五開的情況下，綜合油耗也能維持在百公里9-11L左右；電量相對充裕時，由于有了更充裕的“削谷填峰”空間，即便是以維持電量狀態(tài)運(yùn)行，油耗也能下降到百公里8-9L。擁有堪比六缸乃至八缸的動力，做到常規(guī)2.0T的能耗水平，的確出色。

轉(zhuǎn)向的手感，屬于很典型的歐式豪華車風(fēng)格，感覺像是在開一臺有年份的電子液壓轉(zhuǎn)向車型，但又不會過重，打起來很順滑舒適。雖然感覺并不銳利，好在中心的虛位也不大，阻尼線性、路感良好，而且回正的力矩也恰到好處，回輪速度很自然。

即便原地掉頭的半徑會略大一些，但也不難騰挪，而且車身并不大，在市區(qū)開并不會感覺壓力很大。

懸架的表現(xiàn)，很符合一套標(biāo)準(zhǔn)的空氣彈簧應(yīng)有的水準(zhǔn)，有著比較低的高速阻尼，能夠很輕松地“燙”平路面的小顛簸。而低速阻尼也不會過小，即便遇上起伏較多的軟基路面，也能在一趟來回之間收攏車身。不過一旦遇到較大的起伏，也有可能沖擊到懸架限位，即便沖擊被消化掉，仍會留下“梆梆”兩聲。彎道里保留了一定程度的側(cè)傾，但車身的跟隨性還算不錯。

當(dāng)然，相比拿它去挑戰(zhàn)極限，懷著一顆悠閑而放松的心、享受長途出行，才是最適合它的狀態(tài)。

02

靜態(tài)篇

即便是你不認(rèn)同XC90這樣的“內(nèi)在”，我相信你也很難不認(rèn)同它的“外在”。或許會有人覺得它的外觀不夠“豪”氣，但我相信，絕對沒人會覺得它看上去不高檔。無論是寶馬、奔馳還是奧迪，它們的造型設(shè)計，似乎都會通過強(qiáng)化某種特征，來突出自己所理解的豪華感，譬如更富肌肉感的輪廓、更多的鍍鉻、更夸張更銳利的線條等等。

唯獨沃爾沃，并沒有太多刻意的對“豪華”這個標(biāo)簽的追求，但就是能以非常簡潔的塑形和細(xì)節(jié)，表達(dá)出一種“不怒自威”、由內(nèi)而生的高級感。

為什么能產(chǎn)生這種感覺？我覺得有兩點——克制、嚴(yán)謹(jǐn)。

即便作為一臺中大型SUV，XC90的車身尺寸也非常克制：4953/1958/1776（1772）mm，軸距2984mm，這樣的參數(shù)放在如今一大票動輒車長破5米、車寬超2米的新勢力“龐然大物”面前，顯得非常緊湊。而且各部分的尺寸都很考究，包括前后懸的長度也恰到好處，就像是很嚴(yán)格地遵循著某種黃金比例一般。

這使得它在保有足夠尺寸的同時，避免了不少同級車型身上的那種臃腫感，無需多余的修飾，光是這種干練，就能讓人感受到一種不容侵犯的嚴(yán)肅感。這就是不少人口中所描述的、沃爾沃獨有的“高冷”氣質(zhì)吧。

內(nèi)飾也同樣遵循了這種“少即是多”的主義。座艙各部分構(gòu)成的形狀都很簡單，毫不喧賓奪主，甚至單獨看都覺得很普通，但組合起來之后就會感覺很自然、順眼。而且用料也很考究，鍍鉻面積不大但暗藏細(xì)節(jié)，尤其中控屏下方兩側(cè)的拐角，充分展示出了金屬彎曲帶來的獨特反光；帶縫線的織物表面，會讓人聯(lián)想到宜家的布藝沙發(fā)；還有那個如同高腳杯一般的擋桿，內(nèi)藏照明燈，到晚上點亮之后真的如同高級水晶一般。這樣的審美，是難以用一句“極簡主義”一筆帶過的。

沒有“一鍵零重力”這樣的花哨座艙功能，也沒有如同炫技一般的高算力平臺和智駕系統(tǒng)，整個座艙里的功能，基本上都是圍繞著一件事展開——營造一種享受悠然自在駕駛的氛圍感，而其中一個重點就是這套寶華韋健音響。

它的確與眾不同，但并不在于有多少通道、多大功率，而在于其調(diào)音的水平確實技高一籌，幾乎每個頻段都沒有弱點，高音不破、低音有勁但又不會震破你的五臟六腑、中音的人聲也很飽滿。系統(tǒng)提供了三種不同的風(fēng)格選項，個人推薦“音樂廳”模式，能很好地保全原聲的同時，沒有對耳膜的壓迫感，又有著如同真實音樂廳一般的回音感，可謂神乎其技。

座椅的塑形，是歐洲車很典型的、偏硬朗的風(fēng)格，而且椅面的厚度可能是我見過的豪華車座椅里最“薄”的一個，內(nèi)部的填充很扎實，乘坐感和日產(chǎn)的那種大沙發(fā)完全不同，沒有絲毫的陷入感。此外座椅配置上或許也是同級里最素的一個，只有前排帶有加熱、通風(fēng)、按摩和記憶。但它在人機(jī)工程學(xué)方面的表現(xiàn)卻非常優(yōu)秀，對于身體的支撐十分到位，尤其是前排座椅，腰托、兩翼和腿托都可以獨立調(diào)節(jié)。而且這種坐墊延展式的腿托，對大腿的支撐非常充足，很適合支持長時間的長途駕駛。

這種偏薄的座椅造型，也有效騰出了寶貴的空間。以這臺七座版的表現(xiàn)來看，在啟用第三排、全車滿座的情況下，二排和三排分別能留出大約一拳的膝部間隙。

尾廂的標(biāo)稱容積298L，數(shù)據(jù)看著不高，但實際觀感上比很多大7座的MPV、SUV的常規(guī)狀態(tài)都要大，塞兩個中等大小的登機(jī)箱不成問題。而且尾廂的地臺有很獨特的兩層隱藏地板設(shè)計，可以用來分隔行李。當(dāng)然，最舒爽的使用方式，還是把第三排放倒之后，一家五口共享一個大到可以鋪床的規(guī)整空間。

03

總結(jié)

這是一臺別具一格的旗艦SUV。雖然掛著綠牌，但實際上它的動力體驗，是深度圍繞著那臺獨特的雙增壓2.0T展開的——與其說它是一臺新能源，不如說它是一臺能夠兼容充電使用、體驗更好更豐富的燃油車。

它的內(nèi)在更是有趣，沒有多少噱頭，也沒有過于華麗的享樂配置，整個座艙里的一切，都是為了實用性服務(wù)。

然而，它的內(nèi)核卻非�！案呃洹薄逅脑O(shè)計、考究的細(xì)節(jié)、獨樹一幟的動力系統(tǒng)，以及從容的駕駛體驗，既有著倔強(qiáng)的工程師精神，又有著豪華車獨有的傲氣�？磁渲脝胃杏X平平無奇，但是開久了之后，你會愛上它。

我覺得，它是一臺典型的出自高傲“理工男”之手的作品——不愿輕易低下頭去“討好”市場，只在自己的嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)下造車。

這也是為什么，會有“沃爾沃的車主人均高知中產(chǎn)”的說法。因為它的車主畫像，和BBA這樣的傳統(tǒng)豪車是不一樣的——他們沒有太多關(guān)于“面子”需求，對迎合所謂的潮流不屑一顧。他們有著自己堅守的人生觀和家庭觀，而且，發(fā)自內(nèi)心熱愛汽車、熱愛駕駛、認(rèn)為生命和家庭的價值高于一切。

“唯有愛與生命不可辜負(fù)。”明星車主胡歌的經(jīng)歷和選擇，就很好地說明了這一點。在這個“亂花漸欲迷人眼”的時代，總有一群人是清醒獨特的，是堅持自己價值觀且不會盲從的，他們知道自己要的是什么，他們也知道什么對他們而言微不足道。

沃爾沃就是汽車大工業(yè)時代，專門為這樣一群人而準(zhǔn)備的禮物，他們雙向奔赴。