文 | 象先志

幾天前，武漢多輛蘿卜快跑無人駕駛車在高架和主干道上集體“熄火”。車群像被按了暫停鍵，一動(dòng)不動(dòng)地停在路中間，好在沒有造成人員安全問題，車內(nèi)的乘客也都非常順利地安全下車。

但鋪天蓋地的罵聲又來了：“起大早趕晚集”“自動(dòng)駕駛安全不到位”“百度技術(shù)就這？”

講真，單純噴前沿科技這事兒，可能是互聯(lián)網(wǎng)上最安全的生意了。流量賺得盆滿缽滿，還有“為消費(fèi)者發(fā)聲”的天然zzzq護(hù)身。

但這次，可能不太一樣。在自動(dòng)駕駛安全的技術(shù)問題上，可能錯(cuò)的很少，而真正導(dǎo)致這次“熄火”事件的，很可能是安全策略上設(shè)置的“敏感肌”。

不是能力限制，而是安全選擇

先聊一個(gè)概念，如果L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛車輛出現(xiàn)了故障，那么最好的處理方式應(yīng)該是什么。

其實(shí)需要先確定的一個(gè)點(diǎn)是：為什么要明確 L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛這個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。

因?yàn)槌Ｒ?guī)的 L3 及 L3 以下的責(zé)任主體，和 L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛是存在差異的。

這個(gè)問題如果拉到咱們?nèi)粘Ｉ钪�，看現(xiàn)在已經(jīng)上市且可民用的輔助駕駛車型屬于L3 以下的智能輔助系統(tǒng)責(zé)任歸屬是，“L3：系統(tǒng)激活時(shí)，經(jīng)營者 / 制造商擔(dān)責(zé)；駕駛員未按規(guī)定接管擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。”避開所有的技術(shù)細(xì)節(jié)，只需要明白一個(gè)問題：如果出現(xiàn)交通事故，那么事故的第一責(zé)任人是駕駛員本身。

因?yàn)楝F(xiàn)在廠商們其實(shí)很雞賊，碰到輔助駕駛解決不了的情景就讓車機(jī)退出，所以發(fā)生事故的時(shí)候的責(zé)任人還是司機(jī)本身。

對于我們所說的真正的“自動(dòng)駕駛”車輛、也就是駕駛位上可以不用坐人的車來說，按照政策相關(guān)規(guī)定，責(zé)任的劃分非常明確的：歸廠商。

具體的文件叫《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)實(shí)施指南》，有興趣的同學(xué)可以自行查看。

基于這個(gè)責(zé)任劃分，就可以想明白，大規(guī)模自動(dòng)駕駛車輛是需要保證一個(gè)整體安全性，因?yàn)槿绻囕v出現(xiàn)了類似的情況，那么如果發(fā)生車輛因?yàn)楹罄m(xù)的靠邊停車或其他操作造成二次事故，后果就會(huì)難以評(píng)估。

廠商只有兩個(gè)層面能解決這樣的事故：云端和車輛端。

從整個(gè)事件來推斷，其實(shí)是云端下發(fā)停車指令，這點(diǎn)應(yīng)該是比較清晰的。

有不少質(zhì)疑聲：為什么不讓車靠邊停下？這樣不是更安全嗎？

并非如此。

云端下達(dá)指令之后，所有的終端車輛停車，如果需要靠邊停車，則需要車端自行并操作靠邊停車指令。但問題是，車內(nèi)沒有安全員的情況下，誰來負(fù)責(zé)車?yán)镉脩艉驼w的駕駛安全？

更有人在評(píng)價(jià)這次事故的時(shí)候，說是單車的技術(shù)冗余不夠，沒法靠邊停車，還是看看蘿卜的單車能力：

• 4顆禾賽AT128激光雷達(dá)（128線，200米探測）
• 12個(gè)攝像頭 + 6個(gè)毫米波雷達(dá) + 12個(gè)超聲波雷達(dá)
• 1200 TOPS算力（雙Orin X芯片）

這套能力不僅在靠邊停車上綽綽有余，而且完全有能力支持單車智能：感知周圍環(huán)境、識(shí)別可停車區(qū)域、自主靠邊。但百度的架構(gòu)設(shè)計(jì)，讓這些硬件只用于上傳數(shù)據(jù)，最終決策必須回傳云端。

所以緊急停車，恰恰才是這個(gè)時(shí)候最安全的操作。因?yàn)檫@其實(shí)根本不是技術(shù)所限，而是極端狀況下的最后一步。

舊金山也停了，原因一樣

自動(dòng)駕駛集體停擺，并非中國獨(dú)有。

2025年12月，舊金山大面積停電，Waymo數(shù)百輛無人車堵在路口，有的停在路中間，有的卡在十字路口，司機(jī)不得不繞行。Waymo事后解釋：車輛確實(shí)能把熄燈信號(hào)燈當(dāng)作四向停車來處理，但出于早期部署的審慎策略，車輛在執(zhí)行前會(huì)向遠(yuǎn)程團(tuán)隊(duì)發(fā)送“確認(rèn)請求”。停電規(guī)模太大，確認(rèn)請求集中暴增，遠(yuǎn)程系統(tǒng)處理不過來，車就卡住了。

紅綠燈不工作waymo自動(dòng)駕駛車輛當(dāng)街集體趴窩

熟悉嗎？和蘿卜快跑幾乎是同一個(gè)故事：都是遠(yuǎn)程環(huán)節(jié)成為瓶頸，都是審慎策略在極端情況下變成了系統(tǒng)性癱瘓。

再看另一個(gè)極端。2025年6月至今，特斯拉在奧斯汀的Robotaxi累計(jì)14起碰撞，事故率約為人類的4到8倍。特斯拉是純視覺加端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，車端完全自主決策。出問題不是因?yàn)椤安桓覄?dòng)”，而是“太敢開”。

三家公司，三種策略，三種代價(jià)。特斯拉放權(quán)給單車，換來了高事故率；Waymo介于兩者之間，保守確認(rèn)機(jī)制在大規(guī)模異常時(shí)崩潰；蘿卜快跑最極端——云端集控，稍有刺激，整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)入“保護(hù)性休克”。

所以結(jié)論其實(shí)非常明確，蘿卜快跑的安全策略是屬于“過于謹(jǐn)慎”的那一派，也就是所謂的“敏感肌”——出問題了，停下解決問題。

這樣的表現(xiàn)確實(shí)造成了這樣一個(gè)并不好看的結(jié)果，雖然單車硬件冗余遠(yuǎn)超Waymo和特斯拉，但決策權(quán)被云端鎖死。就像給士兵配了槍，但扳機(jī)由千里之外的指揮官遙控——不是不會(huì)開槍，是不被允許自己開槍。

稍有刺激，整個(gè)系統(tǒng)就進(jìn)入“保護(hù)性休克”。

但好處在于，如果我是坐在后面的乘客，我更希望在這樣的事故出現(xiàn)時(shí)，車確實(shí)能安穩(wěn)停下，讓我趕緊下車，這對于乘客本人和整體安全，應(yīng)當(dāng)都是最優(yōu)解。

蘿卜犯錯(cuò)，為什么不被允許？

有趣的是，自動(dòng)駕駛其實(shí)是 AI 能力在現(xiàn)實(shí)世界最前沿的投影。

當(dāng)大家還在為龍蝦歡呼雀躍，感嘆智能涌現(xiàn)的時(shí)候，是可以容忍大模型笨、大模型出錯(cuò)，畢竟這對個(gè)體來說并沒有過多影響。

但自動(dòng)駕駛真正開始為人們服務(wù)、改變這個(gè)社會(huì)出行方式的時(shí)候，卻因?yàn)樗麍?zhí)行了最安全的策略，而詬病他很笨。

批評(píng)蘿卜快跑“技術(shù)不行”是容易的、是上頭的，但可能是錯(cuò)的。

當(dāng)蘿卜、小馬、文遠(yuǎn)們站在這個(gè)行業(yè)中最顯眼的位置時(shí)，一有風(fēng)吹草動(dòng)，人們就會(huì)開始“草木皆兵”。而他們選擇的其實(shí)都是最難走的一條路。

自動(dòng)駕駛最難的部分，從來不是讓車開起來，而是讓車用最安全的方式停下來。