時間進入到2026年之后，車市似乎一直處在一種低迷的狀態(tài)，但就在這種蕭瑟的環(huán)境下，沉寂已久的燃油車似乎有了再次起勢的趨勢。

今年1月份，新能源車銷量占比也掉到了38.6%，要知道市場對其預期可是要在今年持續(xù)破50%；與此同時，乘聯(lián)分會有這樣一組數(shù)據(jù)，2月國內(nèi)燃油車銷量69.2萬輛，逆勢同比增長2.2%，市場份額重新站上61.6%。在整體大盤同比大跌16%的背景下，燃油車反而“回血”了。

有人說這是“回光返照”，也有人說燃油車之前其實一直在“裝死”。

此時，國內(nèi)銷量榜單的結(jié)構(gòu)發(fā)生了有意思的轉(zhuǎn)變，前十當中，七款燃油車，這在新能源大行其道的當下，或是一種“不真實”的數(shù)據(jù)表現(xiàn)，但是事實確實如此，大眾旗下四款燃油車月銷破2萬，其余燃油車產(chǎn)品的勢頭同樣強勁。

此時，一系列問題開始被人重視，燃油車的戰(zhàn)略反攻難道已經(jīng)開啟？燃油車的這波“反撲”，究竟是行業(yè)發(fā)展趨勢逆轉(zhuǎn)的序曲，還是短時間內(nèi)的一次偶發(fā)性反彈？

#燃油車的陣地，還剩多少？#

在新能源車最初進入市場的時候，或許很多人并沒有想到其能夠在后續(xù)幾年的時間內(nèi)將國內(nèi)汽車市場攪得“天翻地覆”，畢竟在五六年前，新能源車的市場份額還僅僅是5%不到，而且彼時還疊加了諸多政策的傾斜，在大部分消費者眼里，其或許將以小眾市場而存活于世。

但正是這幾年新能源行業(yè)飛速的發(fā)展，讓其一步步走向了過半的市場份額，而且再加上其價格與配置的優(yōu)勢，一度讓人懷疑，燃油車的日子是不是要走到頭了？

但是此時人們發(fā)現(xiàn)，新能源車雖然不斷攻城略地，但似乎停留在了一個增量不增利的階段，時至今日，國內(nèi)諸多新能源車企的盈利能力加在一起也比不上一個豐田，那么此時對于諸多沒有全面押寶新能源的車企，開始在盈利的燃油車和電動化之間搖擺。

于是燃油車和新能源之間開啟了一種此消彼長的“平衡”，并且在不同預算之下、不同需求的背景下，燃油車與新能源車各自開始劃分屬于自己的陣地。

比如現(xiàn)在10萬級以下的市場，燃油車的根基依然穩(wěn)固，以軒逸（參數(shù)丨圖片）、朗逸為代表的燃油家轎終端上面有著較大的優(yōu)惠，實際甚至已經(jīng)下探到7-8萬元，剛剛上市的速騰S更是把起步價就拉到了7.98萬元。

新能源雖然存在購置稅減半和置換補貼等政策紅利，但同價位新能源車型的續(xù)航、充電便利性仍然是硬傷，對于預算敏感、沒有家充條件，有頻繁用車剛需，且追求便利性的消費者，燃油車依然是那個無需考慮的首選。

而10-20萬級市場，這或許是目前燃油車與新能源車拉鋸戰(zhàn)最激烈的戰(zhàn)場，主流合資品牌此前在這一市場上大多都是緊湊級產(chǎn)品，但如今通過價格下探的加持，在終端給出的報價上，已經(jīng)能夠買到雅閣、凱美瑞等此前20萬以上的車型。

而20萬元以上的市場，新能源的優(yōu)勢基本上能夠完整體現(xiàn)，跨過20萬這個價格區(qū)間，消費者對智能化體驗的要求逐漸顯現(xiàn)，此時，合資以及外資燃油車靠品牌、靠機械技術(shù)立身的產(chǎn)品理念受到?jīng)_擊，問界、理想、蔚來、極氪等品牌憑借智能座艙和高階輔助駕駛，在20-50萬元區(qū)間建立起了強大的產(chǎn)品壁壘。

簡單來說，目前燃油車與新能源車陣地的劃分，或許能夠從價格以及產(chǎn)品的定位上看到明顯的分岔口，那么這樣的產(chǎn)品定義是否對消費者在購車決策上，對燃油車與新能源車的選擇產(chǎn)生根本上的影響？

#當油車有智駕，消費者就變心了？#

前面我們提到了一個現(xiàn)象，燃油車在近一段時間內(nèi)出現(xiàn)了份額的階段性回升，那么這一現(xiàn)象背后的推動原因是什么？什么人會在新能源份額逐漸攀升的節(jié)點下選擇燃油車？此時我們需要明確的一點是，燃油車份額的回升，不能簡單歸因于某一條原因，它是一次消費心理、政策周期和車企戰(zhàn)略共同作用的結(jié)果。

首先，在近一段的價格戰(zhàn)影響下，消費段對于價格的預期越來越重，以至于車企的價格促銷手段取得一定的成果。

從去年開始，燃油車的價格有了明顯的下探，這也讓主推燃油車的車企用價格“砸”出來了一部分市場份額，尤其是去年四季度開始，多家合資品牌開啟新一輪大幅降價，有數(shù)據(jù)顯示燃油車終端折扣率一度到了23.5%，相較于新能源車促銷力度達到了兩倍有余。

其次，今年年初，新能源購置稅從全額免征轉(zhuǎn)為減半征收，單車最高減免1.5萬元，這一政策的落地導致國內(nèi)市場在2025年四季度就提前透支了部分2026年一季度的新能源需求，加之多地國補、地補政策銜接存在時間差，導致1-2月新能源需求的“空窗期”。

最后一點，車企的戰(zhàn)略或許才是讓消費者重新將目光投向燃油車的根本原因。

前面我們提到了，如果單從價格和產(chǎn)品定義上，燃油車此前主力的20萬及以上市場已經(jīng)被新能源所“攻陷”，其中最核心的原因就是燃油車在智能化配置與功能上的缺失，這是很關(guān)鍵的點。

如今汽車智能化的重要性，甚至堪比此前燃油車的三大件，消費者為什么在近幾年的時間上轉(zhuǎn)投新能源，其實就是一些核心功能上的“你無我有”。

新能源這幾年干了這幾件事，先是冰箱彩電大沙發(fā)讓汽車從代步工具變成家的屬性，并且越級的產(chǎn)品力打了燃油車一個措手不及，如果說這種產(chǎn)品力還能夠通過價格來調(diào)整，那后續(xù)給汽車塞進去一個能夠代替駕駛員處理多項事物的腦子，智能、智駕兩個關(guān)鍵要素重新發(fā)問汽車行業(yè)：“何為新時代的體驗與豪華？”時，燃油車便無法輕松招架了。

但是這時候問題就來了，如果燃油車也開始主推智能，對于消費者來說，選擇燃油車還是新能源車之間最大的問題是否就解決了？

#油車“智能化突圍”，這場仗怎么打贏？#

結(jié)合前面對市場以及消費者的需求，針對燃油車市場份額的階段性回升這一問題，我們似乎發(fā)現(xiàn)了這一轉(zhuǎn)變的核心原因：是不是因為燃油車變智能了，所以讓消費者重拾了對傳統(tǒng)油車的信心？

答案是肯定的，至少在目前國內(nèi)的頭部合資燃油車企，燃油車產(chǎn)品的智能化短板正在被快速補齊，其中，一汽-大眾的“油電同智”戰(zhàn)略最具代表性。

2025年，對于一汽-大眾來說，是其油車智能化戰(zhàn)略的落地之年，去年8月，一汽-大眾拉著卓馭科技，正式發(fā)布了“油車智能”戰(zhàn)略，在燃油車領(lǐng)域，其首次實現(xiàn)了無圖端到端高速領(lǐng)航輔助駕駛，這可以說是燃油車智能化進程中的一個關(guān)鍵節(jié)點。

同年11月的廣州車展，其借著第3000萬輛整車下線的契機，同時公布了“油電混共進全智”的路線圖。

IQ.Pilot增強駕駛輔助成為新車的重要配置，通過搭載高通8155等主流車機芯片方案，使燃油車與插混車在智能體驗上趨于同一標準，與此同時，一汽-大眾也發(fā)布了智駕“三步走”路線圖。

當市場對智能化的需求超過電動化，2026年品牌將進入智駕“3.0階段”。未來三年內(nèi)大眾品牌和捷達品牌的所有燃油車型將全部切換至全新的電子電氣架構(gòu)，這是燃油車智能化在最底層的基礎設施升級，以此來滿足軟件的適配。

在剛剛過去的3月份，一汽-大眾的新品大年也正式開啟，油電混動共8款全新車型落地，全新速騰L與邁騰2026款的推出，其也算正式向市場宣告，燃油車進入智能體驗對齊新能源的全新階段。

至此，IQ. Pilot增強駕駛輔助系統(tǒng)已在速騰L、邁騰、攬巡等主力車型上實現(xiàn)量產(chǎn)落地，帶來無圖端到端高速領(lǐng)航輔助駕駛體驗；同時，針對豪華車市場的一汽奧迪，也與華為乾崑的合作，實現(xiàn)了豪華市場燃油車的智駕體驗。

一汽-大眾的邏輯很清晰，目前國內(nèi)汽車市場上，燃油車依然是市場的半壁江山，所謂轉(zhuǎn)型，并不是要犧牲基本盤與消費者的體驗，與其“All in純電”然后被迫丟掉市場再做減值處理，不如在能源上多條腿走路，并且用燃油車的造血能力來維持后續(xù)電動化的投入，同時給自己輸入智能化的血液，讓燃油車保持活力。

盡管現(xiàn)在電動車很受歡迎，但是燃油車的需求依舊存在，像去年全年當中，前9個月的時間傳統(tǒng)燃油乘用車國內(nèi)批發(fā)量達814.1萬輛，逆轉(zhuǎn)此前的頹勢，并且實現(xiàn)了1.7%的正增長，今年1-2月的市場表現(xiàn)也說明了當新能源需求出現(xiàn)空窗期，燃油車立刻就接住了市場的基盤。

至于“油電同智”所取得的成效，2025年全年，一汽-大眾實現(xiàn)銷量158.7萬輛，連續(xù)七年蟬聯(lián)合資車企銷量第一和燃油車銷量第一的雙冠軍。在燃油車整體份額持續(xù)縮減的背景下，一汽-大眾的燃油車市場份額提升了0.9個百分點。

2026年前兩個月，大眾憑借一汽和上汽合資企業(yè)合計13.9%的市場份額，重新奪回中國車市的銷冠寶座，其中一汽-大眾貢獻了核心增量。這意味著燃油車不再只有“發(fā)動機”，而是當“發(fā)動機+智能”雙核驅(qū)動，那些被新能源智能化優(yōu)勢勸退的燃油車潛在用戶便開始重新回流。

#油車搶走新能源的“智能專利”？#

一汽-大眾的“油電同智”除了給自身盤活了燃油車再次發(fā)展的路徑，同時也給整個行業(yè)帶來了一些啟示。

首先，燃油車依然具備生命力，其生命力不在于價格下降多少，而是在于其內(nèi)在技術(shù)的進化程度。

不是燃油車沒人買了，而是“沒有智能的燃油車”沒人買了，當燃油車補齊智能化短板，它在補能效率、服務網(wǎng)點覆蓋、日常使用可靠性上的優(yōu)勢依然存在，選擇留守燃油車的用戶，不是“頑固”，而是實用主義優(yōu)先的群體，他們想要的不是油或電的取舍，而是一輛好開、省心、智能的產(chǎn)品。

其次，合資車企的“本土化”正在發(fā)生質(zhì)變，德國精工+中國智慧，這時一汽-大眾一直在強調(diào)的產(chǎn)品邏輯，這一邏輯其實是對此前德國人閉門造車的扭轉(zhuǎn)，從產(chǎn)品定義到技術(shù)選型，大量聽取了中國市場的反饋，這種實打?qū)嵉谋镜鼗D(zhuǎn)變，正在成為新合資時代這些車企立身生存的必然轉(zhuǎn)型。

最后，油電之爭過于片面，真正讓消費者傾心的不僅僅是某個單一技術(shù)路線，而是最終帶來體驗革命的價值展現(xiàn)。

當燃油車也能做到L2+智駕、智能座艙、OTA升級，消費者購買燃油車的理由就不再是“我排斥電動”，而是“這款燃油車在功能體驗上足夠好”，此時車企之間競爭的焦點就從“油or電”變成了“誰的產(chǎn)品力更強、誰的用戶體驗更好”，這對行業(yè)來說，是競爭的維度升級，對消費者來說，更是利大于弊的體現(xiàn)。

目前來看，燃油車的份額回升是技術(shù)性的、階段性的，但“油電同智”的戰(zhàn)略方向，毫無疑問是一個正確的選擇，而且也只有堅持這一路線，燃油車才有可能擺脫“被取代”的標簽，并再次成為消費者眼中那個值得被選擇的選項。

2026年開年燃油車的強勢反彈已經(jīng)證明，燃油車依然擁有一批不可忽視的用戶群體。這類人群并不鼓吹油電之間的對立，只不過是針對自身的需求有著更明確的主張；他們同樣不會在技術(shù)迭代面前固步自封，而是期待智能化所帶來的體驗煥新。

如今當燃油車的智能化水平追上新能源，當價格差縮小到一個合理化的區(qū)間，燃油車與新能源的競爭便將進入一個全新的階段，沒有誰取代誰的你死我活，而是看誰能更好地滿足不同的需求。