文丨王昱 編輯丨何洋

【億邦原創(chuàng)】早晨9點，杭州蕭山的家紡工廠主老陳，剛坐進辦公室就打開了微信上的“中東外貿(mào)自救群”——這是他最近幾周養(yǎng)成的習慣。

回想此前堆在廠房一角、不知未來命運如何的幾柜貨，老陳表示：“生產(chǎn)、質(zhì)檢、打包、封箱都完成了，只等拖車攬收，結(jié)果徹底卡住了?！笨吹揭晾首罡哳I袖哈梅內(nèi)伊遇襲新聞的第二天，船司發(fā)來通知：局勢驟變，航線不穩(wěn)定，裝船時間待定。

所幸，中東客戶并未撤單。直到3月末，船司的捷訊才姍姍來遲，這批貨品終于得以出港。

相比那些貨柜在公海上漂流、甚至被強行卸在某個陌生中轉(zhuǎn)港的友商，老陳算是走運的：裝船日期正好錯開了環(huán)境迷霧最難捉摸的兩周、老客戶足夠?qū)捜?、船司也沒節(jié)外生枝，幾乎避開了所有“深坑”。

事實上，在曠日持久的地緣沖突面前，貨代、工廠、跨境商家都像洪濤里的一葉扁舟，一旦莫名其妙地陷入漩渦，便會在各種難以預料的變量中迷失，領略到什么是“事比人強”。

有人輕松過關，有人備受煎熬。這種區(qū)別，固然與資源之多寡、策略之高低關系緊密，但很多時候，也帶有純粹且殘酷的“運氣”底色。

步入4月，這場從霍爾木茲海峽的航道上掀起、一度窒息了半個地球的航運風暴，經(jīng)歷30來天的發(fā)酵后，出現(xiàn)了怎樣的轉(zhuǎn)機？誰已從“風暴眼”的中心逃離？誰還在危機的余波中掙扎？各方玩家又分別走在怎樣的軌道上呢？

01 跨境物流：運價暴漲后，供應鏈正在“縫合”

回顧“霍爾木茲之亂”，稱其為全球航運業(yè)的“9.0級地震”并不為過。

“比紅海危機更危機。”一位資深貨代人向億邦坦言，紅海尚有路可繞，但霍爾木茲無解——作為中東石油與環(huán)波斯灣市場的唯一通路，這條被水雷和導彈淤塞的狹窄“血管”，承載著全球超三成的海運石油和極高比例的亞歐班輪，此外沿岸還有多個重要航空樞紐。

戰(zhàn)端一開，隨之而來的就是密集的停航、停飛、停止訂艙的“緊急通知”。

一周內(nèi)，F(xiàn)edEx、UPS、USPS、DHL四大快遞巨頭紛紛宣布局部暫停中東業(yè)務或降低時效保證；MSC、HMM、ONE、達飛、赫伯羅特、馬士基、中遠海運、長榮、陽明、萬海等頭部大航司紛紛宣布暫停訂艙或改道卸貨；飛往中東樞紐機場的航班取消量逾2.3萬架次。

沖擊之下，短期內(nèi)全球航空貨運能力下降22%，尤其是亞洲經(jīng)中東至歐洲運力下降39%；海運方面，全球有高達10%的集裝箱船隊受此影響，大面積的跳港、空班、甩柜屢見不鮮。

受制于運力的結(jié)構(gòu)性短缺和全球油價的普漲，震感很快便從運價曲線上傳導過來。波斯灣至遠東航線的SCFI（上海出口集裝箱運價指數(shù)）如脫韁野馬，不僅抹平了年初的所有跌幅，更在上月創(chuàng)下了“三連紅”的驚人紀錄：一路從2月27日的1333點，飆升到最新一期的1855點，漲幅接近40%。

中東路向無疑是支撐指數(shù)上揚的主力：三周內(nèi)運價翻倍增長。由其帶動，美東、美西、歐洲、澳新路向也出現(xiàn)不同幅度的增長：亞歐、美線、地中海等核心航線漲幅超30%，疊加緊急燃油、戰(zhàn)爭風險等附加費，出貨綜合成本顯著上升。

國內(nèi)貨代企業(yè)反饋稱，部分歐洲航線空運價格已從每公斤20多元上漲至接近40元，短期難見回落，且特定航線的保險費暴增近300%。

不過，盡管運力緊缺、價格上漲、時效延滯，經(jīng)過一個月的磨合，分崩離析的鏈路正在逐漸愈合。

跨境電商物流服務商云途向億邦透露，危機爆發(fā)后，其第一時間采取了“四步閉環(huán)”（即“研判-告知-切換-兜底”）的應急動作。“我們快速聯(lián)動承運商、口岸與海外團隊，確認受影響航線、港口與節(jié)點，對在途與待發(fā)貨物做分層風險標記，并及時向客戶發(fā)送風險提示與預期變化，消除信息盲區(qū)。”

其負責人指出，得益于一直有針對突發(fā)事件的常態(tài)化機制和跨部門聯(lián)動的成熟SOP，云途為客戶提供了航線替代、口岸調(diào)整、分批發(fā)運、改走更穩(wěn)的組合產(chǎn)品等多種紓困路徑；還建立了異常專線與優(yōu)先處理隊列，對重點客戶、重點貨物設置更高頻的狀態(tài)回傳與升級機制，確保問題能實現(xiàn)“小時級”處置。

“短期一定會有震蕩。”上述負責人坦言，“但從最近情況來看，供應鏈已走向了再平衡而非長期停擺。”

扎根中東近10年的跨境電商物流服務商iMile也表示，其在第?時間啟動了內(nèi)部風險評估機制，暫停了受影響區(qū)域的運營，并啟動應急響應機制，管理團隊實時跟進當?shù)厍闆r，同時安排員工居家辦公，確保人員安全。

據(jù)其相關負責人介紹，iMile通過網(wǎng)絡調(diào)度和資源協(xié)調(diào)，很快就平復了短期震蕩：末端，阿聯(lián)酋核心區(qū)域僅短暫停派約兩天，隨后便逐步恢復正常配送；除阿聯(lián)酋外，中東其他國家整體派送始終正常進行，只有個別區(qū)域司機會根據(jù)安全情況動態(tài)調(diào)整路線，導致部分訂單時效出現(xiàn)波動?！罢w來看，公司在中東的運營網(wǎng)絡仍保持穩(wěn)定，影響只在短期運營節(jié)奏層面。”他談道。

當然，這場危機也給物流行業(yè)帶來了新的問題，尤其在客戶下單意愿與成本模型調(diào)整方面。

“客戶發(fā)貨決策更謹慎了，特別是針對高貨值、強時效或?qū)桓洞翱跇O敏感的貨品?！痹仆痉矫姹硎?。

成本上行壓力也“三面包抄”：繞行轉(zhuǎn)運與航程增加帶來的燃油與時間成本；保險、安保、堆存費、退箱費、燃油附加費等風險溢價上升；運力在不同航線間重新分配后，出現(xiàn)的階段性供需錯配。

此外，正值年度運力協(xié)議簽署期，物流商與上游航司、下游客戶之間的合同談判也出現(xiàn)了微妙變化：彈性條款、豁免規(guī)則成為焦點，例如，附加費機制、艙位保障與應急切換條款會被更頻繁討論。

對于成本增幅，云途相關負責人稱，囿于左右運價的因素紛繁萬端，暫難給出具體數(shù)字的評估，“更多取決于航線、艙位緊張度、燃油機制、目的國政策與末端資源等多重變量”。

iMile同樣對成本變化的判斷保持謹慎：“盡管部分航司在運價和艙位安排上更加靈活多變，但從長期來看，運力供需關系仍是決定市場價格和合作模式的核心因素——物流網(wǎng)絡本身具有較強自我恢復能力。我們相信如無重大戰(zhàn)事變動，成本體系有望逐步恢復正常。”

“如果剔除伊朗沖突的影響，單從運力供需上來講，2026年本來應該是一個降價之年的?！必洿鷱臉I(yè)者Boe表示。

在危機之前，海運業(yè)正處于一個尷尬的“交付大年”：疫情期間各大船東訂購的超大型集裝箱船開始集中交付，運力供給增速遠超需求增速。為了托住成本價，船司頻繁采取“空班跳港”策略，試圖通過人為制造“稀缺”來對沖運力過剩——然而在整個2月，運價卻仍依舊連跌不休。而空運業(yè)則是供需基本匹配，但運價整體“橫盤”，同樣沒有太大上漲壓力。

“如果地緣危機能夠在年中以前平息，那么隨著旺季發(fā)貨潮的到來，運價水平仍有望回歸下行通道?！盉oe指出。

02 電商賣家：斷貨、漲價、保鏈接……

地緣沖突的震感傳導至傳統(tǒng)外貿(mào)行業(yè)，也蔓延到跨境電商前端。

亞馬遜、eBay、Temu、SHEIN及速賣通等主流平臺接連拉響配送延遲預警。有相關調(diào)研顯示，中東路向的履約周期集體“拉長”：Temu平均延長至20天，SHEIN增至8-10天，亞馬遜部分類目的交付時效甚至下降到了35-45天的歷史低位。

“本來擔心平臺對于商家履約問題又要大罰一輪的?！盩emu半托管賣家Andy直言，“但這次是給出了罰款豁免期和績效保護政策?！币环?月初發(fā)布的平臺公告顯示：針對沙特、阿聯(lián)酋、阿曼、約旦、卡塔爾、科威特、巴林站點，預計送達時間在2月28日至3月13日期間的延遲到貨、虛假發(fā)貨情形免于違規(guī)處理。

但一些由戰(zhàn)爭引發(fā)的“硬件問題”依舊難以在短期內(nèi)消弭。

例如，遭受了兩次導彈襲擊本土設施的亞馬遜，早在3月3日就暫停了阿聯(lián)酋阿布扎比的本地電商運營。此舉涉及平臺銷售、履約及客戶服務等環(huán)節(jié)，部分FBA倉庫也陷于停轉(zhuǎn)。沙特、約旦員工被只能居家辦公，一些管理人員也撤離了“高風險地帶”。

直至3月末，第三方空運和海運都已陸續(xù)恢復，但亞馬遜FBA仍未完全恢復全倉群收貨。有知情人士透露，在稍早時候，F(xiàn)BA中東的七座倉庫中似乎只有三座能夠“全功率運行”，剩下的要么關閉，要么半倉運作。

“貨發(fā)不出、柜不進倉、人收不到”的履約困局，也造成了中東電商消費的階段性萎靡。

一位SHEIN店鋪運營人員哀嘆，其中東站點的銷量經(jīng)歷了“猛烈蒸發(fā)”?！爸袞|一直是SHEIN的重要市場，但自中東局勢升級以來，銷售額可謂斷崖式下跌，曾經(jīng)長紅的爆品已無法通過平臺的7天考核指標；核心SKU的日均單量從100+驟降至個位數(shù)，每天團隊匯報都是愁云慘淡。”

“關鍵是，這波動蕩精準地撞上了齋月與開齋節(jié)這個傳統(tǒng)大促期?！彼裏o奈說道。原本被寄予厚望的增長窗口，如今卻因物流受阻和消費信心受挫而化為泡影?！吧习肽辏畈欢嘁呀?jīng)是垃圾時間了。”

不過，電商渠道承壓，并不意味著中東市場消費能力的異常衰退。雖然日常節(jié)奏、夜間社交、清真寺活動被獨斷，家庭聚會一度暫?；蚩s短，但短暫自肅后，當?shù)孛癖娚詈蜕藤Q(mào)依然照常運轉(zhuǎn)。

中東母嬰電商平臺Mumzworld向億邦表示，高頻剛需的母嬰品類，并未出現(xiàn)非理性的搶購或消費斷崖，短期內(nèi)零售生態(tài)依然健康。

據(jù)其迪拜總部的駐地人員反饋，超市、餐廳和海灘等照常運營，超市貨架也沒有可見的“恐慌性囤貨”，大家在幾天的預防性居家辦公后就回到了各自的辦公樓正常上班?！坝绊懕厝淮嬖?，可幸的是，GCC國家的高層都極具定力且關心民生，因此并未卷入混亂局面中去。”該人員指出。

“中東市場的消費基座仍在，但需求結(jié)構(gòu)正在分化。”中東電商平臺Noon的一位泛品類商家指出。

隨著局勢波動，消費者的支出優(yōu)先級正向剛需品類傾斜：醫(yī)療急救包、手術包、大容量移動電源及應急照明工具等產(chǎn)品的訂單量顯著走高。與之相對，高端美妝、奢侈品及非必需類商品，則面臨需求萎縮的陣痛。該商家預判：擁有剛需供應鏈儲備的賣家正迎來窗口期，而主打非必需高毛利產(chǎn)品的賣家則需警惕庫存周轉(zhuǎn)失速的風險。

不過，相比于近期“是否賣得動”，更讓多數(shù)商家頭痛的問題其實是“貨還夠不夠”，即庫存能否撐過本輪補貨周期。

“我反而希望爆款每天出單量少點、細水長流，現(xiàn)在已經(jīng)減少投放，不然要斷供了?！币晃毁u家解釋道，盡管近兩周海運散貨通道已重啟，但一邊是倉位緊俏，一邊是港口擁擠，再加上陸橋車運的時間，入倉時效至少要拖到35-50天。

“核心（商品）鏈接4月中旬百分百斷貨，辛苦養(yǎng)起來的權重恐怕保不住了。”他悲觀地預判。

另一位亞馬遜FBM（即自發(fā)貨）店鋪的運營人員Wayne也表示，年前補貨的10個方原定2月末到港，結(jié)果被突如其來的變化生生切斷，鏈接已經(jīng)售罄大半個月了——“當初疫情都沒斷貨這么久”。

“大家都在賭紅海-吉達這條主流路徑的穩(wěn)定性，目前其清關效能與港口周轉(zhuǎn)表現(xiàn)尚可，期望已經(jīng)在途的船不要再出岔子了，盡快補倉。”Wayne說，“斷貨的鏈接，我已經(jīng)放棄，斷一個月還是兩個月都差不多，大家一起斷；仍有庫存的SKU，每周我都小幅漲價，能賺一點是一點?！?/p>

與直至3月下旬才“大病初愈”的海運相比，更早恢復正常的空運渠道，曾被不少賣家納入“緊急補貨”的視野。

“空派到阿聯(lián)酋，只需15天，而且非常可控。”貨代從業(yè)者Boe表示，“但目前腹艙運力有限，運價確實太貴了，對很多客戶來說，真是做一單虧一單。”

只有極少數(shù)賣家為了保住細分類目的“冠軍款”鏈接，才會狠下心空運少量中小件到中東，其目的不在盈利，而是為了保護商品鏈接在平臺上的權重。

03 在途貨柜：“保函博弈”，誰在買單？

比起尚未發(fā)貨的觀望者，那些貨在半途、正好吃滿“停運期”傷害的賣家，或許是最焦頭爛額的群體。

“天下大亂，沒有章法，全是爛賬?！睆S二代小赫表示，“別人3月中旬都開始正常發(fā)貨了，我們還在折騰之前飄在海上的貨柜。有的滯留在印度，有的被迫退回香港。最離譜的是，同一提單下的幾個柜子，竟然被甩到了不同的內(nèi)陸堆場。”

船司、貨代、海外客戶、貨主，四方絞成一團，互相掣肘。

供應鏈斷裂引發(fā)了露骨的責任甩包：船司下達“最后通牒”，壓力傳導到貨代，后者就開始逼迫貨主簽署“保函”——不僅要承認船司的免責條款，還要悉數(shù)承擔后續(xù)一切“解決方案”的成本轉(zhuǎn)嫁。

以某頭部船司為例，其要求賣家在3月25日前從“在中轉(zhuǎn)港等待并繼續(xù)原航程”、“退運回貨源地”、“改變目的港（如轉(zhuǎn)進吉達等灣外港口）”三種方案中任選其一，并繳納相關的所有戰(zhàn)爭附加費、滯期費、滯箱費、堆存費、改港費、中轉(zhuǎn)費等成本。若逾期未決，船司將強制“終止運輸”，屆時貨柜將被甩在中轉(zhuǎn)港進退兩難。

“不簽保函，貨柜會被就地拍賣抵賬，不夠的，我們還得補上；簽了，也是一張不知金額上限的空白支票。”小赫苦笑道，“接受保函等于放棄原合同的權益，簽一張新的霸王合同?！?/p>

“大型船司已經(jīng)算是透明的了，其他船司下手更黑。”一位傳統(tǒng)外貿(mào)賣家將其形容為“開盲盒”。沒有明確方案，沒有透明公示，只有“先簽保函，再談價格”的強權要挾；理由也冠冕堂皇——行情一日一變，不簽保函就無法鎖定報價，隨時可能加碼收費項目。

船司利用“保留隨時調(diào)價權利”的條款，將不確定性發(fā)揮到了極致。即便保函已經(jīng)簽署，在方案確認過程中的短暫停留，往往也能演變成坐地起價——上午剛收到的報價，若在傍晚才確認，價格便已翻篇。

據(jù)億邦調(diào)研，大多數(shù)貨柜在途的賣家，無論選擇哪種解決方案，各種費用林林總總加起來，最后至少都得花上數(shù)千美元額外費用，有的甚至上萬。不少貨主驚覺，折算到每條貨柜上，運價可能比貨值還高！

廣東工廠賣家Stephy感慨，海外客戶凈給自己拋出一些強人所難的任務——“就跟讓奔波兒灞除掉唐僧師徒似的”。

“貨柜卸在孟買、科倫坡、新加坡，甚至退回香港，產(chǎn)生了亂七八糟的附加費，某些FOB客戶的反應不是及時止損，而是施壓?！盨tephy透露，有的客戶要求她從船司那里拿回一份“不另漲價、收費合規(guī)”的承諾函，作為簽署保函的交換條件；還有客戶怒斥她“不懂生意”，為何不去和船司斡旋運價。

她揶揄道：“船司是強勢的，貨在人家手上，想吃誰就吃誰，那是我們普通貨主說談判就去談判的嗎？我曾試圖讓貨代副總出面交涉，對方竟因‘怕被船司罵’而退避三舍?？蛻艚?jīng)理也是一問三不知，如今只剩催簽保函這一項功能。”

貨代在這場亂局中同樣滿腹委屈。“有個客戶直接攤牌，說貨不要了，隨船司丟棄，欠我的運費也不打算結(jié)了?！币晃回洿?jīng)理表示，“她2個方的貨，裝了一個小柜子，說自己是裁員后創(chuàng)業(yè)，這一單賠光了所有利潤，還倒欠貨款。在她眼里，我反而成了船司的‘幫兇’?！?/p>

該經(jīng)理無奈地感慨，貨代是供應鏈里兩頭受氣的“夾心餅”：貨主想撒手不管，貨代得硬著頭皮去安撫；而在船司面前，貨代同樣沒有任何議價余地。

極力挽留客戶、試圖止損的，還有像小赫這樣深陷旋渦的貨主?！拔野纸形液涂蛻粽f軟話：只要貨能拉到目的港，我們寧愿補貼三分之一的運價差額?！彼硎?，與其看著貨柜退運產(chǎn)生數(shù)千美金的爛賬，不如先穩(wěn)住客戶別棄貨，并承諾在未來的訂單中讓利，才能保住合作關系。

“這個中東熟客每年國內(nèi)展會都能見面好幾次，而且現(xiàn)在還有兩柜定制貨品在倉庫堆著，只有低比例預付款，既不敢發(fā)又不敢得罪。”小赫說，“就當是投資未來了。地緣沖突總有結(jié)束的一天，生意還要照做?！?/p>

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