不少臺灣地區(qū)的網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)，高德地圖居然能在島內(nèi)用了。更有意思的是，有人試著搜了一下從鄭州開車去臺北的路線，系統(tǒng)還真給你規(guī)劃出來了——途經(jīng)福建平潭，走一條標(biāo)注著＂當(dāng)前僅供查看＂的平潭—新竹跨海大橋，全程大概48小時。這條消息一出，兩岸網(wǎng)友都坐不住了，各種討論鋪天蓋地。

這條路線目前只是地圖上的一根線，那座＂跨海大橋＂三個字后面還跟著＂擬建＂兩個字。擬建，意思就是還在紙面上。我們今天不聊政治，就單純從工程和經(jīng)濟(jì)的角度掰扯掰扯——臺灣海峽，真能建一座跨海大橋或者隧道嗎？建完了，錢能賺回來嗎？

先說距離。學(xué)界比較看好的北線方案，從福建平潭到臺灣地區(qū)新竹，直線距離大約122公里。這是什么概念？英法海底隧道海底段才37.9公里，臺海北線方案是它的三倍還多。專家估算過，臺海通道的施工總量相當(dāng)于三峽工程加上英法隧道工程的三倍以上。三峽修了十五年，英法隧道修了八年，臺海通道得修多久？沒人敢打包票。

距離長只是一個方面，海峽本身的自然條件才叫人頭疼。臺灣海峽的風(fēng)有多大？我們看看已經(jīng)建成的平潭海峽公鐵大橋就知道了。這座橋所在的海域跟百慕大、好望角并稱世界三大風(fēng)口。

一年365天，有超過300天刮6級以上大風(fēng)，臺風(fēng)每年還要來六七次。施工人員只能趁風(fēng)浪稍微小一點(diǎn)的間隙搶工期。這才是從福建大陸到平潭島的距離，十幾公里而已。到了海峽中間，風(fēng)浪只會更猛。

地震也是個大麻煩。臺灣海峽緊挨著歐亞板塊和菲律賓海板塊的碰撞帶，有歷史記載以來，5級以上地震發(fā)生了85次，7級以上的就有7次左右。如果走隧道方案，要在海底穿越活動斷層，抗震設(shè)計的難度可想而知。

走橋梁方案呢？海峽中部水深普遍超過60米，深水打樁本身就是世界級難題，再加上這條航道每天有大量船舶通行，橋墩還得防撞，橋面還得留足凈空高度。怎么選都不輕松。

好，技術(shù)問題先放一邊。我們來算算錢。根據(jù)公開的估算數(shù)據(jù)，臺海通道單條線路的造價大概在4000億到5000億人民幣。這還是比較保守的數(shù)字。2009年央視報道過一個更夸張的數(shù)——全部工程加起來可能高達(dá)14400億人民幣。而且大型跨海工程超支幾乎是鐵律，英法隧道當(dāng)年完工時的花費(fèi)比最初預(yù)算翻了一倍還多。臺海通道規(guī)模是英法隧道的好幾倍，超支的幅度恐怕也只多不少。

花這么多錢，靠什么回本？這是我們最該關(guān)心的問題。有人覺得兩岸人員往來需求大，修了橋肯定不愁沒人走。我們看看數(shù)據(jù)：2025年兩岸空中直航旅客超過578萬人次，航線平均客座率80%。這個數(shù)字確實(shí)不低，但你仔細(xì)看航班分布就會發(fā)現(xiàn)，直航城市包括北京、上海、深圳、廣州、重慶、成都等十幾個城市，遍布全國各地，并不集中在福建沿海。

這說明什么？兩岸之間的人員流動是全國性的、遠(yuǎn)距離的，飛機(jī)完全能搞定。真正需要跨海峽短途陸路交通的人有多少？坦率講，可能遠(yuǎn)沒有我們想象的那么多。一旦兩岸經(jīng)濟(jì)深度融合，臺灣地區(qū)和大陸東南沿海在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上其實(shí)存在不少重疊，反倒是跟中西部地區(qū)的互補(bǔ)性更強(qiáng)。這種格局下，航空運(yùn)輸?shù)男屎挽`活性明顯更高。

拿港珠澳大橋和深中通道來對比就更清楚了。港珠澳大橋投資1200億，深中通道460億，都遠(yuǎn)低于臺海通道的量級。深中通道通車后118天，車流量就突破了1000萬輛，日均8萬多輛。為什么？因?yàn)橹槿浅鞘腥簬浊f人口緊挨著珠江兩岸，每天有海量的通勤和貨運(yùn)需求。臺灣海峽兩邊隔著一百多公里的大海，日常通勤根本不現(xiàn)實(shí)，兩者完全沒有可比性。

與其砸萬億修一座不知道能不能回本的跨海大橋，不如把眼前能做的事情先做好。大陸這邊其實(shí)一直在務(wù)實(shí)推進(jìn)。廈金大橋廈門段2023年10月開工，2026年3月環(huán)島路盾構(gòu)隧道右線已經(jīng)順利貫通，盾構(gòu)施工任務(wù)完成過半，計劃2027年全線通車。大陸方面還特意在大嶝島的翔安國際機(jī)場預(yù)留了金門專用航站樓。這種一步一步來的做法，比上來就搞超級工程靠譜得多。

平潭海峽公鐵大橋也是同樣的思路。這座橋2013年動工，2020年通車，跨海段11公里多，總投資147億。它同時也是遠(yuǎn)期規(guī)劃中北京至臺灣地區(qū)高鐵的先期工程。先把基礎(chǔ)打好，條件成熟了再往前延伸。不沖動，不冒進(jìn)，這才是做大工程該有的態(tài)度。

金門鄉(xiāng)親曾經(jīng)組團(tuán)到廈金大橋廈門段施工現(xiàn)場參觀，站在棧橋上遠(yuǎn)望金門島，感慨＂回家的路更近了＂。兩岸同胞盼團(tuán)圓，這份心情完全可以理解。但工程決策不能光靠情懷，得靠數(shù)據(jù)、靠論證、靠科學(xué)。

我們從來不懷疑中國的基建實(shí)力。全世界排名前100的高橋，絕大部分在中國。港珠澳大橋、深中通道，哪個不是世界級工程？問題從來不是能不能建。關(guān)鍵在于該不該建，什么時候建，建了以后值不值。臺海通道技術(shù)難度是英法隧道的好幾倍，造價是港珠澳大橋的十倍甚至幾十倍，回本周期可能要幾十年。這筆賬，必須算清楚。

高德地圖上那條跨海路線，那個＂當(dāng)前僅供查看＂的標(biāo)注，其實(shí)挺有意思的。路，已經(jīng)在規(guī)劃了。橋，等條件真正成熟了再動工也不遲。兩岸航線可以繼續(xù)加密，廈金大橋可以穩(wěn)步推進(jìn)，＂小三通＂客運(yùn)可以持續(xù)運(yùn)營。把每一步走扎實(shí)，比畫一個大餅管用得多。