2026年4月1日，對(duì)于多家跨國(guó)車企來(lái)說(shuō)，這一天卻是一年中最重要的“交接日”。尤其是今年，東風(fēng)本田、日產(chǎn)中國(guó)、寶馬中國(guó)、一汽奧迪這四家在中國(guó)市場(chǎng)舉足輕重的合資/外資車企，同日宣布換帥。

2025年，中國(guó)新能源汽車滲透率首次突破50%，自主品牌市場(chǎng)份額逼近65%。在這樣的背景下，四位新帥同日登場(chǎng)，難免要迎接到更多審視的目光。而一個(gè)核心問(wèn)題也隨之浮現(xiàn)：誰(shuí)才是那個(gè)“最合適的人”？

一把手“到崗” 四大車企集中換防

首先是4月1日當(dāng)天宣布履新消息的東風(fēng)本田，它所派來(lái)的是一位在日方有著“成本殺手”稱謂的高管土屋宣明，擔(dān)任東風(fēng)本田新任總經(jīng)理。

這位長(zhǎng)期深耕成本企劃的日方高管，職業(yè)生涯幾乎都在與“降本”打交道。他的到任，也無(wú)疑在向市場(chǎng)傳遞出東風(fēng)本田眼下最直接的信號(hào)：先止血，再談未來(lái)。

2025年，東風(fēng)本田年度銷量為32.58萬(wàn)輛，而在這種情形下，土屋的最主要任務(wù)是砍掉冗余成本、優(yōu)化供應(yīng)鏈、守住燃油車基盤。從其過(guò)往履歷來(lái)看，他應(yīng)該會(huì)較好地完成這一任務(wù)。

然而，作為一位從未在中國(guó)工作過(guò)的日方高管，土屋宣明面對(duì)的挑戰(zhàn)也很明顯?！氨Ｊ厍蠓€(wěn)”的東風(fēng)本田，還需要更進(jìn)一步證明其進(jìn)攻的能力。

在這一點(diǎn)上，同為日系車陣營(yíng)的日產(chǎn)中國(guó)，做了一個(gè)不錯(cuò)的表率。4月1日起，其首位中國(guó)籍主帥正式上位。劉新宇成為日產(chǎn)中國(guó)管理委員會(huì)主席，這一職位歷史上首次由中國(guó)籍高管擔(dān)任。

劉新宇的接任，是四家中最具突破性的一筆。這意味著相比象征性的“本土化”，日產(chǎn)已經(jīng)決定將實(shí)打?qū)嵉臎Q策權(quán)移交。過(guò)去兩年，日產(chǎn)中國(guó)經(jīng)歷了斷崖式下跌后逐步企穩(wěn)，N7、N6等新車在智能化上終于跟上節(jié)奏。

可以預(yù)見(jiàn)，未來(lái)日產(chǎn)的智能座艙、駕駛輔助甚至動(dòng)力總成，將由中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)定義，再反向輸出至其他市場(chǎng)。這是四家中最徹底的“換腦”手術(shù)。

接著是寶馬中國(guó)，同樣選擇了德方空降“純血高管”的路線，由柯睿辰接替高翔，直接從德國(guó)空降寶馬中國(guó)大中華區(qū)總裁兼CEO。

這與寶馬一貫的風(fēng)格也是一脈相承?？骂３綋碛猩詈竦碾妱?dòng)化技術(shù)背景，寶馬希望他在新世代電動(dòng)車到來(lái)前，可以以一名電動(dòng)車專家的身份親自坐鎮(zhèn)指揮打響“中國(guó)反擊戰(zhàn)”。

不過(guò)，對(duì)于寶馬而言，雖然新派來(lái)的一把手還是德國(guó)人，但中國(guó)市場(chǎng)的技術(shù)融合也被放在了優(yōu)先級(jí)更高的位置，在3月31日，也就是柯睿辰正式上任的前一天，由寶馬集團(tuán)研發(fā)董事普斯特博士帶隊(duì)，一支規(guī)格極高的技術(shù)團(tuán)隊(duì)“傾巢出動(dòng)”，前往保定拜訪了長(zhǎng)城汽車。

雖然柯睿辰并未參與，但顯而易見(jiàn)的是，無(wú)論誰(shuí)來(lái)執(zhí)掌帥印，寶馬未來(lái)的中國(guó)戰(zhàn)略必會(huì)更深入地與本土技術(shù)力量進(jìn)行協(xié)同。

而一汽奧迪這邊，情況又有些不同。接任者Daniel Weissland，此前在一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部任職，但實(shí)際上他的履歷亮點(diǎn)卻是在北美地區(qū)。

資料顯示，他曾成功帶領(lǐng)奧迪美國(guó)走出低谷，靠的是激進(jìn)的SUV策略和電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。奧迪將其引入一汽奧迪體系，其期待不言自明。

客觀來(lái)看，中國(guó)與美國(guó)的共同點(diǎn)在于：市場(chǎng)容量大、用戶對(duì)豪華品牌仍有溢價(jià)認(rèn)可、SUV仍是主力。但不同點(diǎn)也是顯而易見(jiàn)的。

目前，中國(guó)新能源競(jìng)爭(zhēng)已是“地獄難度”，新勢(shì)力在智能座艙和用戶運(yùn)營(yíng)上遙遙領(lǐng)先。Weissland擅長(zhǎng)的是傳統(tǒng)營(yíng)銷打法，面對(duì)蔚小理和華為的降維打擊，他的美式經(jīng)驗(yàn)?zāi)芊褡嘈?，尚未可知?/p>

戰(zhàn)略糾偏 換人容易換“心”難

四家合資車企同日換帥，這件事在一年中大概也只會(huì)發(fā)生一次。然而，如果放在更廣闊的行業(yè)背景下，也只是“冰山一角”。

2025年以來(lái)，長(zhǎng)安福特、上汽通用、北京現(xiàn)代、悅達(dá)起亞等合資車企均有過(guò)高層變動(dòng)，過(guò)去的3月，北京奔馳官宣將于近期完成一把手更迭，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務(wù)有限公司的總裁兼CEO段建軍離任，由李德思接任。

再往前推三個(gè)月，北京奔馳汽車有限公司的總裁兼CEO柏睿凱也在2025年12月宣布離任，由Jens Bühler接任。

不過(guò)，仔細(xì)盤點(diǎn)會(huì)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)下合資車企的多數(shù)換帥仍舊只是“職業(yè)經(jīng)理人走馬燈”。對(duì)企業(yè)發(fā)展本質(zhì)來(lái)說(shuō)沒(méi)有太大影響。

而這種現(xiàn)象的發(fā)生，根源在于外方總部既不愿放權(quán)，又無(wú)法親自操盤。他們寧愿頻繁更換職業(yè)經(jīng)理人，把失敗歸咎于個(gè)人能力，也不愿調(diào)整在華決策機(jī)制。結(jié)果就是：新官上任三把火，燒完就走，留下的渠道、供應(yīng)商和用戶滿心疲憊。

而這種“換人秀”，不僅浪費(fèi)了寶貴的時(shí)間窗口，更讓中國(guó)消費(fèi)者看清了合資車企的傲慢與遲緩。

不過(guò)，也有不少合資與外資車企已經(jīng)開(kāi)始及時(shí)調(diào)轉(zhuǎn)方向。

如此前大眾中國(guó)早在2024年就設(shè)立了“中國(guó)董事會(huì)”，由本土高管主導(dǎo)研發(fā)與產(chǎn)品定義，而日產(chǎn)這次直接讓中國(guó)籍高管劉新宇執(zhí)掌帥印也是一大突破。包括此前豐田決定推出“中國(guó)首席工程師”制度，也被看作是為中國(guó)市場(chǎng)開(kāi)啟自我改革的重要一筆。

不過(guò)，這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。在中國(guó)市場(chǎng)的變局下，改革不徹底，不如徹底不改革。

而對(duì)于這些換帥的合資與外資車企來(lái)說(shuō)，換帥只是決心的一部分，真正的決勝點(diǎn)也不在一把手的國(guó)籍，而在決策權(quán)的歸屬中。土屋宣明是日本人，但若他能為東本爭(zhēng)取到本土化研發(fā)的授權(quán)，他也可以很“中國(guó)”；反之，一個(gè)中國(guó)籍高管如果只是執(zhí)行總部的“傳聲筒”，那他與外方高管沒(méi)有本質(zhì)區(qū)別。

隨著日歷的翻頁(yè)，四位高管已經(jīng)正式履新，他們及背后的品牌在中國(guó)的下一段旅程也已正式開(kāi)啟，誰(shuí)才是“最好的選擇”？相信時(shí)間很快會(huì)給出答案。（完）