在全球集運市場供需博弈持續(xù)深化、地緣政治風(fēng)險頻發(fā)的背景下，日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（Ocean Network Express，ONE）正大幅收緊新造船擴張步伐，將原計劃最多 22 艘的新造集裝箱船項目，大幅縮減至僅 6 艘。

據(jù)造船業(yè)內(nèi)人士透露，ONE 已最終敲定韓國 HD 現(xiàn)代重工作為合作方，訂造 6 艘 15000TEU 級 LNG 雙燃料集裝箱船，預(yù)計自 2029 年下半年起陸續(xù)交付。這一訂單規(guī)模與此前市場傳聞的 “最多 22 艘新船，訂單結(jié)構(gòu)為：13,000TEU（6艘實訂+6艘期權(quán)）以及15,000TEU（6艘實訂+4艘期權(quán)）。據(jù)目前市場估價，13,000TEU單船約1.6–1.8億美元、合計約18億美元；15,000TEU單船最高約2億美元、合計約24億美元。（相關(guān)閱讀：）” 計劃形成巨大反差，超 70% 的訂單削減，徹底告別了此前激進擴能的思路，降低了長期投資風(fēng)險。

ONE 此次戰(zhàn)略收縮，本質(zhì)是地緣沖突、盈利壓力與行業(yè)周期三重因素共同作用的結(jié)果。紅海危機、中東局勢動蕩等地緣風(fēng)險持續(xù)沖擊全球航運供應(yīng)鏈，核心航道的安全不確定性大幅提升，打亂了集運企業(yè)的航線布局與運力規(guī)劃，大規(guī)模擴能的風(fēng)險敞口急劇擴大；

同時，ONE 官方歷史財報：2022 財年起集運利潤持續(xù)下滑，2023 財年 EBIT 從 2022 年的 150 億美元驟降至 3.92 億美元，2025 財年第三季度更是錄得 8800 萬美元凈虧損，核心原因即為集裝箱運價持續(xù)疲軟。疊加 ONE 換帥后對成本控制、投資回報的要求提升，大規(guī)模新造船計劃的盈利可行性遭到根本性質(zhì)疑；（相關(guān)閱讀：）

ONE新CEO Barrelet

ONE原CEO Nixon

此外，當(dāng)前全球集運市場新造船訂單量已處于歷史高位，大量新船將在 2025-2028 年集中交付，運力過剩的風(fēng)險持續(xù)累積，頭部玩家集體從 “激進擴能” 轉(zhuǎn)向 “精準(zhǔn)控量”，成為行業(yè)共識。

作為全球第六大集運公司，其決策將向市場傳遞明確的謹慎信號，或帶動其他頭部集運企業(yè)跟進調(diào)整新造船計劃，緩解未來運力過剩壓力，為運價企穩(wěn)創(chuàng)造條件；同時進一步印證了環(huán)保合規(guī)已成為新造船的核心前提，LNG、甲醇等綠色動力船型將成為市場絕對主流，傳統(tǒng)燃油船型的市場空間持續(xù)被壓縮；此外，訂單縮水也將直接影響全球造船市場格局，船企對集運企業(yè)的議價能力持續(xù)下降，行業(yè)競爭進一步加劇。

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