最近刷到不少人聊，西方都放棄電動車了，集體轉頭押注氫能，那咱們砸那么多資源搞電動車，會不會從一開始就選錯了？這話傳得有鼻子有眼，畢竟豐田章男都直接罵電動車是低級產(chǎn)品，一口咬定氫能才是真未來，不少人看了心里直發(fā)慌。這事啊，其實馬斯克十幾年前就給了準話，說得特別直白。

你看看最近歐美那堆動靜，英國把原定的燃油車禁售令往后推，德國直接砍了電動車購買補貼，美國也給汽車排放標準松綁。寶馬奔馳先后放棄了之前說好的純電戰(zhàn)略目標，蘋果更干脆，造車項目直接砍掉不干了。這幫人轉臉就全扎堆去搞氫能了，配合日本喊得聲勢浩大。

日本在氫能專利上的全球占比本來就極高，豐田章男逮著機會就踩電動車，一口咬定氫能源才是真正干凈的能源。不少人看到這陣仗，心里忍不住打鼓，我們砸了這么多資源搞電動車，方向不會真搞反了吧？別慌，有個人早就把話說透了，態(tài)度十幾年沒松動過。

從2013年到現(xiàn)在，馬斯克在公開場合不止一次說過同一句話，氫是他能想象到的最愚蠢的儲能方式。他不是光喊口號，是實打實算了一筆明白賬。電解水制氫這個過程本身就要消耗大量電能，生產(chǎn)出來的氫氣再經(jīng)過壓縮、運輸，最后驅動車輛，能量每一步都在打折。同樣的電量直接給電動車充電，能跑好幾百公里，拿去制氫給氫能車，最后只能跑個零頭，小學生拿計算器按兩下都能算清楚。

馬斯克還專門提到過，氫氣非常難液化，運輸過程需要耐高壓的儲存設備，光是把它從一個地方搬到另一個地方，路上浪費的能量就已經(jīng)讓人肉疼。要是從環(huán)保角度看，這種低效率本身就是最大的不環(huán)保。既然氫能效率這么差，為啥西方還往里面扎堆沖呢？

日本的情況相對特殊，石油跟天然氣幾乎全靠進口，福島核事故之后核能也基本停了，整個國家對外部能源的依賴程度極高。押寶氫能，某種程度上算是被逼無奈。歐美情況就不一樣了，去年歐洲幾家大車企的利潤全在跌，大眾跌了三成多，Stellantis直接暴跌七成左右。他們不是不想走電動車這條路，是真走不動，技術積累不夠，成本控不下來，供應鏈也沒優(yōu)勢，說白了就是打不過我們。

打不過怎么辦，換賽道唄。這里頭還藏著一個挺陰的套路。歐美要是不發(fā)展電動車，充電樁就不會大面積鋪開。沒有充電樁，我們的電車出口過去，消費者沒地方充電，自然就賣不動，這不就是不拼技術直接卡你脖子，想不戰(zhàn)而屈人之兵。

我們的車企也不是吃干飯的。2025年，中國汽車出口量繼續(xù)蟬聯(lián)全球第一，新能源車的占比還在持續(xù)攀升。比亞迪2025年的海外銷量頭一回突破了百萬輛大關，出口覆蓋了上百個國家與地區(qū)。這個成績擱在幾年前，誰都不敢想。

我們的出海策略早就調整到位了。純電增速確實在放緩，但插混車型的出口正在猛漲。2025年前幾個季度，中國插電混動的出口同比增幅非?？鋸?。邏輯也很簡單，你不建充電樁沒關系，我賣你能加油也能充電的插混，兩條腿走路不香嗎。特別是北歐那種冬天零下幾十度的地方，純電確實扛不住，混動反而更實用。

所以混動與增程在很長一段時間內，大概率是中國車出海的絕對主力。中歐之間圍繞電動車關稅的摩擦，2025年也算有了階段性結果。雙方坐下來談，最終搞出了一個價格承諾框架，中國車企可以通過承諾最低進口價格來替代那些離譜的高額關稅。德國汽車工業(yè)協(xié)會的主席甚至公開講，歐盟對中國電動車加關稅從一開始就是錯的，連他們自己人都看不下去。

再說回這波氫能熱，至少在乘用車這個領域，我覺得它大概率就是個煙霧彈。為啥這么說，因為我們的電池技術正在經(jīng)歷一次真正意義上的跨代升級。2025年3月，浙江湖州一條全球首批量產(chǎn)的高比能固態(tài)電池產(chǎn)線正式投產(chǎn)，建設周期只用了五個月。能量密度比現(xiàn)有的動力電池提升了將近一倍，搭載車型的續(xù)航可以輕松突破一千公里。

一千公里續(xù)航是什么概念，現(xiàn)在市面上大部分純電車跑個四五百公里就算不錯了。浙江杭州那邊也在搞固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)基地，比亞迪、上汽、長安、吉利、廣汽，家家都已經(jīng)給出了自己的固態(tài)電池量產(chǎn)時間表。比亞迪計劃2027年在仰望品牌上先搭載示范車型，2030年大規(guī)模鋪開。說白了，人家液態(tài)鋰電池還沒整明白呢，我們這邊固態(tài)電池都快上車了。

固態(tài)電池不用液體電解液，起火的風險大幅降低，能量密度遠超現(xiàn)在的水平，循環(huán)壽命也在飛速提升。安全性與續(xù)航這兩個長期卡脖子的痛點，固態(tài)電池有望一次性全部解決。歐美那些廠家看到這類新聞，心里是什么滋味，不用我說吧。

還有一層更深遠的東西很多人沒意識到，電動車的價值遠遠不只是一臺交通工具。它是智能駕駛的底座，這個底座搭好了，上面才能長出真正改變出行方式的新東西。2025年，國內搭載L2級輔助駕駛功能的乘用車新車滲透率已經(jīng)超過了六成。12月份，長安與北汽極狐正式拿到了L3級有條件自動駕駛的產(chǎn)品準入批文，的蘿卜快跑在武漢跑了幾百臺無人駕駛車，單車已經(jīng)實現(xiàn)了盈虧平衡。

這條路走得特別清晰，智駕升級到無人駕駛，無人駕駛再到遠程駕駛，每一步都建立在電動化的地基上。氫能車目前根本看不到這種可能性?；氐阶铋_始的問題，中國電動車到底有沒有走錯？我的判斷很明確，沒有。

西方這波氫能熱，表面看是技術路線選擇，骨子里是一場產(chǎn)業(yè)話語權的爭奪戰(zhàn)。電車打不過我們，就想拖著你換賽道。但我們手里攥著的牌太多了，純電技術全球領先，混動出海靈活應變，固態(tài)電池即將換代，智能駕駛生態(tài)已經(jīng)跑起來了。況且我們自己也沒把氫能完全丟掉，該發(fā)展的地方照樣發(fā)力。

2026年3月，工信部等部門聯(lián)合發(fā)了氫能綜合應用試點的通知，明確在中重型卡車以及中遠途物流車上推進氫能應用。乘用車走電動化，商用車該用氫能的地方照樣用，各取所長。這才是正確的打法，不賭單一路線，多條腿走路，見招拆招。

參考資料：央視新聞 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展觀察