2026年3月中國車市呈現(xiàn)“環(huán)比回暖、同比微降”態(tài)勢，狹義乘用車零售預(yù)計達170萬輛，環(huán)比大增64.5%，同比下降12.4%，新能源滲透率突破52.9%，正式反超燃油車。傳統(tǒng)車企在這一輪市場變革中分化明顯，比亞迪以30萬輛級銷量領(lǐng)跑，吉利、長城穩(wěn)中有進，北汽越野逆勢大漲67%，合資品牌則依靠油電雙軌策略艱難維持競爭力。一季度整體數(shù)據(jù)顯示，具備核心技術(shù)與全球化布局的車企更能抵御市場波動，新能源轉(zhuǎn)型成效成為銷量增長的關(guān)鍵變量。

自主品牌雙線突圍

3月自主品牌整體表現(xiàn)顯著優(yōu)于行業(yè)均值，成為拉動車市回暖的核心力量。從格局看，比亞迪以絕對規(guī)模領(lǐng)跑，吉利保持體系穩(wěn)健，長城實現(xiàn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，北汽越野則憑借細分賽道成為黑馬，自主第一陣營格局穩(wěn)固，且競爭力從單一價格轉(zhuǎn)向技術(shù)與全球化。

比亞迪以300,222輛的銷量重奪銷冠，環(huán)比增長98.44%，雖然同比仍有20.45%的下滑，但出口12.01萬輛的成績成為最大亮點，占總銷量的40%。一季度累計銷量700,463輛，盡管同比下降30.01%，但國內(nèi)市場份額進一步鞏固，第二代刀片電池和兆瓦閃充技術(shù)的發(fā)布為后續(xù)增長注入動力。比亞迪的成功在于其垂直整合的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢和多品牌矩陣布局，方程豹25,926輛、騰勢（參數(shù)丨圖片）7,133輛的銷量證明高端化戰(zhàn)略初見成效。

吉利集團3月銷量233,031輛，與去年同期持平，一季度累計70.9萬輛，出口20.3萬輛，國內(nèi)50.6萬輛，展現(xiàn)出強大的體系力。其“多品牌協(xié)同作戰(zhàn)”策略成效顯著，中國星系列95,543輛、銀河系列82,744輛成為銷量支柱，極氪29,318輛、領(lǐng)克25,420輛則分別在高端純電和個性市場占據(jù)一席之地。吉利的穩(wěn)健源于對燃油車和新能源市場的均衡布局，在新能源滲透率快速提升的背景下，依然保持了燃油車的競爭力，同時加速推進極氪等純電品牌的發(fā)展。

長城汽車3月銷量10.62萬輛，同比增長8.38%，一季度累計26.91萬輛，同比增長4.79%。海外市場表現(xiàn)尤為突出，3月出口47,142臺，占總銷量的44.4%，一季度出口13.01萬臺，形成內(nèi)外市場相對均衡的格局。品牌結(jié)構(gòu)方面，哈弗57,021臺、坦克18,316臺、長城皮卡20,450臺構(gòu)成核心銷量來源，新能源車型銷售21,857臺，占比20.57%。長城的增長邏輯在于精準的細分市場定位和全球化戰(zhàn)略，坦克品牌在越野市場的持續(xù)發(fā)力和皮卡業(yè)務(wù)的穩(wěn)定輸出，使其在激烈競爭中找到差異化優(yōu)勢。

北汽越野則在一季度交出了終端交付突破43,200臺、同比增長67%的成績單，成為自主品牌中的“黑馬”。這一成績得益于其對越野細分市場的深耕和產(chǎn)品矩陣的優(yōu)化，全新主力產(chǎn)品線與經(jīng)典車型形成互補，滿足了消費者對個性化和硬派越野的需求。在新能源浪潮下，北汽越野并未盲目跟風(fēng)純電動，而是推出了混動版本，既保留了越野性能，又提升了燃油經(jīng)濟性，精準擊中了目標用戶痛點。

整體來看，自主品牌已從“價格競爭”升級為技術(shù)、品牌、全球化三維競爭，頭部企業(yè)具備與合資正面抗衡的實力，市場份額持續(xù)向頭部集中。

合資品牌油電雙軌求穩(wěn)

合資品牌3月及一季度呈現(xiàn)兩極分化：日系頭部企業(yè)憑借高效混動與產(chǎn)品韌性實現(xiàn)增長，德系、美系、其他日系普遍下滑，集體面臨燃油基本盤萎縮、電動化滯后、品牌溢價縮水的三重壓力。

廣汽豐田3月銷量66,127輛，一季度171,584輛，月度季度雙雙同比正增長，成為合資品牌中的“優(yōu)等生”。其“油電同強”戰(zhàn)略效果顯著，智能電混雙擎車型一季度銷量占比超56%，創(chuàng)歷史新高，鉑智3X累計銷量16,865輛，新能源轉(zhuǎn)型初見成效。凱美瑞、漢蘭達等傳統(tǒng)燃油車依然保持競爭力，3月凱美瑞銷量同比增長7%，漢蘭達同比增長30%，顯示出合資品牌在燃油車領(lǐng)域的深厚積淀。

東風(fēng)本田一季度累計銷量71,432輛，同比實現(xiàn)正增長，成為少數(shù)在一季度保持增長的日系合資品牌。其成功在于及時調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，加速導(dǎo)入混動和插電混動車型，同時優(yōu)化終端銷售策略，降低庫存壓力。然而，與廣汽豐田相比，東風(fēng)本田的新能源轉(zhuǎn)型步伐稍慢，純電車型的市場表現(xiàn)尚未形成規(guī)模效應(yīng)。

其他合資品牌則面臨更大挑戰(zhàn)，大眾、日產(chǎn)等傳統(tǒng)巨頭3月銷量雖仍保持在較高水平，但同比普遍下滑。這反映出合資品牌在新能源轉(zhuǎn)型上的集體困境：一方面，燃油車市場份額被自主品牌和新勢力持續(xù)擠壓；另一方面，純電車型的技術(shù)和產(chǎn)品力與自主品牌相比缺乏明顯優(yōu)勢，品牌溢價能力逐漸減弱。合資品牌的出路在于加速技術(shù)創(chuàng)新，縮短與自主品牌的差距，同時利用全球供應(yīng)鏈優(yōu)勢降低成本，在油電雙軌的過渡階段找到新的平衡點。

從行業(yè)格局看，合資品牌已從“主導(dǎo)市場”退為重要參與者，未來只有油電轉(zhuǎn)型徹底、本土化程度高的企業(yè)才能存活，平庸者將加速出局。

百姓評車

2026年3月及一季度的銷量數(shù)據(jù)揭示了中國車市的深刻變革：新能源已成為絕對主流，市場分化加劇，具備核心技術(shù)、全球化布局和精準市場定位的車企更具競爭力。自主品牌憑借新能源先發(fā)優(yōu)勢和快速迭代能力領(lǐng)跑，合資品牌則在轉(zhuǎn)型陣痛中艱難求存。未來幾個月，隨著更多新技術(shù)、新車型的推出，市場競爭將進一步白熱化，傳統(tǒng)車企需加快新能源轉(zhuǎn)型步伐，同時深耕海外市場，才能在這場行業(yè)洗牌中占據(jù)有利位置。