3月12日，本田汽車發(fā)布截至2026年3月31日的2025財年業(yè)績預告。

公告顯示，本田預計經營利潤將虧損2700億至5700億日元（約合人民幣116億-247億元），而在上一輪預測中，本田曾預計實現(xiàn)5500億日元的盈利。

凈利潤方面，本田預計虧損4200億至6900億日元（約合人民幣182億-299億元），此前預期為盈利3000億日元。

這也是本田汽車自1957年上市以來，首次年度虧損。

業(yè)績預警一經發(fā)布，資本市場反應迅速——本田美股盤中一度暴跌約8%，3月12日收盤報26.09美元，跌幅達5.27%，曾經以技術見長的本田汽車，如今正面臨著前所未有的轉型困境。

文 |張宗緬

編輯 |凡言

運營 |詩席

本田為何突然業(yè)績暴雷？

首先，需要明確的一點是，本田的巨虧，直接原因是其對電動化戰(zhàn)略進行全面重新評估，并對相關資產計提大額減值的緣故。

據本田官方披露，其已決定叫停此前在北美研發(fā)的三款核心純電車型——分別為“Honda 0 SUV”“Honda 0 Saloon”兩款主力車型，以及豪華品牌謳歌的RSX電動跨界車型。

▲謳歌RSX電動概念車。圖 / 品牌官方

而在項目叫停之后，本田前期投入的研發(fā)資金、生產準備成本及相關資產，均需作為“沉沒成本”做一次性減值計提，這部分的總費用和損失最高達2.5萬億日元，且將集中體現(xiàn)在本財年第四季度，最終導致其業(yè)績“急剎車”式下滑。

事實上，這才是本田預計巨虧的根本原因——若剔除這部分減值計提影響，單看反映日常經營業(yè)務的經營利潤，本田仍實現(xiàn)盈利。

那么問題來了，本田為何不惜巨虧，也要擱置北美市場的電動汽車研發(fā)？

原因很簡單，電動汽車越來越難賣了。

根據美國Argonne實驗室公布的統(tǒng)計數(shù)據指出，2026年1月，美國電動車（含純電和插混）新車銷量再次大幅走跌25.6%，收于8.6萬輛。這已是該細分領域自去年10月以來，連續(xù)4個月跌幅超25%。

除了2026年1-2月美國大范圍遭遇暴風雪天氣，對新車尤其是電動汽車銷量形成客觀沖擊外，更核心的原因是美國電動車相關政策收緊，以及特朗普政府宣布稅收抵免補貼到期等，讓電動汽車在美國市場遇冷。

這也符合此前福特CEO吉姆·法利去年發(fā)出的警告。他表示，隨著美國聯(lián)邦政府為電動汽車提供的7500美元稅收抵免政策于2025年9月30日正式結束，美國純電動汽車的市場份額可能出現(xiàn)“腰斬”——若當前電動車市場份額處于10%至12%之間，補貼取消后，這一比例可能迅速跌至5%。

而在美國隔壁，加拿大電動車市場銷量在2025年出現(xiàn)顯著下滑，同比下跌32%，市場滲透率也從2024年12月的18%降至不足9%。

北美作為本田收入占比超52%的核心市場，其電動車遇冷直接沖擊集團戰(zhàn)略。本田選擇果斷止損，實則情有可原。

而且，在行業(yè)集體承壓的背景下，本田并非孤例——福特、通用、Stellantis等車企去年以來累計計提的電動車相關損失已超過500億美元。果斷止損，或許是當下最理性的選擇。

但本田真正的錯處在于，它犯了把所有雞蛋放在錯誤籃子里的戰(zhàn)略失誤。

中國市場加劇困境

對本田而言，中國是僅次于北美的重要市場，高峰期為其貢獻了超三分之一的經營利潤。雅閣、CR-V等熱門車型，更是一度需要加價才能提車。

然而，今天的本田在中國市場也經歷著前所未有的寒冬。

2025年，本田在中國僅售出64.5萬輛汽車，這是其在中國市場連續(xù)第五年下滑，同比減少了24%，合營企業(yè)相關資產計提減值損失1100億至1500億日元。

▲本田中國銷售年報。圖/ 品牌官方

到了今年2月，本田中國官方銷量僅有28780輛，同比下滑15%；2026年前兩個月累計銷量86269輛，同比下降16%。

具體到合資公司，據廣汽集團、東風汽車產銷公告，廣汽本田與東風本田2月銷量分別為9220輛、18025輛，其中前者同比跌幅接近七成，直接導致無論是單月銷量還是前兩個月累計銷量，均被同集團的廣汽豐田超過四倍以上。

整個2月，本田在華兩大合資品牌僅有東風本田CR-V月銷量破萬輛，昔日熱門車型如雅閣、皓影、奧德賽等，均未超過5000輛。而其純電SUV e:NP7在2月僅售出152輛。

不可否認，以“技術本田”立身的本田汽車，長期以來在機械工程領域積累了深厚的技術優(yōu)勢。但中國汽車市場的價值評價體系，已從過往聚焦發(fā)動機、底盤等機械性能，全面轉向以智能座艙、高階輔助駕駛、整車OTA為代表的軟件驅動體驗。

▲ 廣汽本田雅閣。圖/ 品牌官方

仍在堅守傳統(tǒng)價值主張的本田，毫無疑問已與當下消費者的真實期待產生了明顯脫節(jié)。

其實，本田曾是日系車企中最激進的電動化轉型推動者，早在2021年本田就提出了“2040年全面停售燃油車”的宏偉目標，并計劃投入10萬億日元布局電動化。

但是，本田選錯了方向，它將電動汽車的明天寄托于對電動汽車并不熱衷的北美市場，反而對真正押注電動汽車的中國市場長期“按兵不動”。

因此，當全球電動車市場增速未達預期——尤其在本田最重要的北美市場，電動車的普及進程遠慢于其預設節(jié)奏，加之美國自 2025 年起對進口汽車加征 25% 關稅，日本成為受影響最大的出口來源國，本田也因此單季利潤損失高達上萬億日元。這家曾經以技術穩(wěn)健著稱的汽車制造商，最終不得不面對因戰(zhàn)略誤判所帶來的嚴峻后果。

本田已經宣布，將2030年全球純電年銷目標從200萬輛大幅下調至70-75萬輛。

不過，本田的巨虧只是當下全球傳統(tǒng)汽車工業(yè)集體困境的一個極端縮影。過去這兩年時間，不論是保時捷、還是奔馳、寶馬和大眾，各大品牌在中國市場的銷量幾乎全面下滑。

以大眾為例，其2025財年營收3219億歐元基本持平，但營業(yè)利潤同比暴跌了53.5%，利潤率從5.9%跌至2.8%。創(chuàng)2016年以來的最低水平。

曾經大眾的利潤奶牛保時捷，2025年營業(yè)利潤只剩0.9億歐元，利潤率也從14.5%暴跌至0.3%。

沃爾沃汽車先前也交出了上市后首次年度虧損的成績單。財報數(shù)據顯示，沃爾沃2025年全年營收3573億瑞典克朗，同比下滑11%；凈虧損29.68億瑞典克朗，經營利潤同比暴跌99%，盈利能力幾近歸零。

本田未來要往何處去？

上述車企所面臨的困境，本質上是中國汽車工業(yè)的全面崛起，正以系統(tǒng)性的競爭力重塑全球產業(yè)格局。

電動化作為未來方向雖已在全球范圍內達成共識，但許多傳統(tǒng)車企仍沿用燃油車時代的漸進式發(fā)展邏輯，認為電動化轉型可以緩慢推進，自身也能在維持現(xiàn)有利潤結構的同時逐步完成過渡。

▲本田CR-V手繪。圖/ 視覺中國

然而現(xiàn)實超出了它們的預期：中國新能源汽車僅用三四年時間，便實現(xiàn)年銷量從百萬輛向千萬輛級的跨越，2025年全年銷量已達1649萬輛，滲透率快速突破50%。

更關鍵的是，中國已構建起覆蓋鋰電池、整車制造到軟件系統(tǒng)的完整自主供應鏈，并將新車研發(fā)周期壓縮至18-24個月——這種以智能化定義產品、以快速迭代響應市場的模式，徹底顛覆了傳統(tǒng)汽車工業(yè)的發(fā)展邏輯。

面對這一局面，本田已果斷調整戰(zhàn)略方向：收縮純電業(yè)務戰(zhàn)線，聚焦混合動力技術研發(fā)與市場布局，并將資源集中配置于日本、美國及印度三大核心市場。

這一戰(zhàn)略轉向具備現(xiàn)實合理性——在充電基礎設施尚未完善的全球多數(shù)市場，混合動力技術確實提供了兼顧節(jié)能減排與實用性的過渡方案。豐田憑借混合動力系統(tǒng)建立的競爭優(yōu)勢，也印證了該路徑的可行性。

然而，這一轉型之路依然充滿挑戰(zhàn)。一方面，高達2.5萬億日元的戰(zhàn)略虧損將嚴重制約本田的財務彈性，限制其面向未來的研發(fā)投入能力。另一方面，隨著比亞迪等中國車企加速全球化布局，DM-i等插混技術在能效與成本上已形成對標甚至超越傳統(tǒng)HEV的競爭力，直接沖擊本田長期建立的混動技術壁壘。

更關鍵的是，當前汽車產業(yè)的競爭維度已超越動力系統(tǒng)本身。在智能化、用戶體驗和生態(tài)構建層面，本田尚未展現(xiàn)出足夠的差異化能力。

▲東風本田獵光e：NS2。圖/ 品牌官方

盡管本田近期的動作體現(xiàn)出其戰(zhàn)略調整的靈活性，例如將在中國市場表現(xiàn)慘淡的純電車型東風本田獵光e:NS2，以“INSIGHT“之名返銷日本并試圖將其納入全球電動化布局，但該車在中國月銷僅數(shù)十輛的現(xiàn)實，仍折射出本田在電動化與智能化賽道，正面臨品牌認知度不足與產品競爭力薄弱的雙重挑戰(zhàn)。

在電動化浪潮不可逆轉的背景下，若過度依賴混合動力這類過渡技術，而未能構建在純電架構、智能軟件與用戶生態(tài)上的長期能力，本田恐將在新一輪產業(yè)變革中錯失關鍵窗口。畢竟，真正的競爭已不僅是動力形式的切換，更是整個產品定義權與用戶體驗話語權的系統(tǒng)性重構。