廈航助力，川航拖后腿

最新財年，南航終于盈利了。

這家亞洲最大航司披露，2025年凈利潤8.57億元，在疫情后終于迎來首次年度盈利，打破了三大航長期虧損的僵局。

這份看似光鮮的成績單，背后卻藏著“一半火焰、一半海水”的反差。

作為三大航中唯一未剝離物流資產(chǎn)的企業(yè)，南航2025年的盈利，很大程度上依賴“非客運”的強力托底。

年報顯示，南航物流全年凈利潤高達35.75億元，堪稱集團的“盈利壓艙石”。

此外，子公司廈門航空也表現(xiàn)亮眼，凈利潤7.79億元，同比穩(wěn)步增長。

而剔除南方物流與廈航的貢獻，其他子公司的經(jīng)營狀況不容樂觀。

珠海、貴州、汕頭等5家子公司合計虧損超10億元，其中汕頭航空虧損較上年擴大超6倍。

更令人揪心的是，參股公司川航全年虧損16.43億元，給南航帶來9.36億元的投資損失，成為拖累盈利的“包袱”。

從航線布局來看，國內(nèi)航線方面，南航雖圍繞廣州、北京大興等核心樞紐布局，加密骨干航線，還于2025年推出“一刻登機”服務(wù)并逐步拓展覆蓋范圍，提升旅客出行體驗，且國內(nèi)客座率達86.33%，同比提升1.61個百分點，但受國內(nèi)航空市場同質(zhì)化競爭、高鐵網(wǎng)絡(luò)擠壓影響，盈利空間收縮，每收費客公里收益從0.48元降至0.46元。

南航國際航線雖有擴張，新增多條“一帶一路”沿線航線，客運量穩(wěn)步增長，客座率達84.31%，同比提升0.78個百分點，但受國際油價、地緣政治等因素影響，盈利效率不高，多數(shù)新增遠程航線仍處于培育期，短期內(nèi)難以形成穩(wěn)定支撐。

盈利的背后，還有成本與收益的微妙博弈。

2025年，南航燃油成本同比下降約4.48%，匯兌收益達3.45億元，這兩大外部利好成為盈利的關(guān)鍵推手。

但與之相對的是，餐食機供品成本同比上漲約10.55%，遠超5.46%的旅客運輸量增速，疊加國內(nèi)外航線布局不均衡帶來的成本壓力——國際遠程航線燃油、機組成本偏高，國內(nèi)區(qū)域航線低效運營，進一步擠壓盈利空間，航空客運能力仍顯薄弱。

更大的問題是，2025年的盈利優(yōu)勢，在新一年可能難以持續(xù)。

中東局勢動蕩推高油價，對南航國際航線的盈利沖擊尤為明顯。

即便南航機隊規(guī)模重回亞洲第一，972架飛機的龐大體量也暗藏隱憂。

A350、B787機型主要投放在國際遠程航線，日利用率超10小時；而777機型雖客座率最高，卻利用率偏低，C919利用率雖有提升但仍未達最優(yōu)，機型與國內(nèi)外航線的適配度不足。

未來三年機隊規(guī)模或?qū)⑼黄魄Ъ?，但如何平衡運力擴張與航線運營效率，匹配國內(nèi)外航線的市場需求，成為南航亟待解決的難題。