來源 I 無相商業(yè)趨勢（ ID ： wuxiangcj）

張雪機車，刷屏了。

2026年3月29日，世界超級摩托車錦標賽（WSBK）葡萄牙埃什托里爾賽道，冠軍車手瓦倫丁·德比斯駕駛著53號賽車沖過終點線。

3.685秒的領先優(yōu)勢，兩回合連續(xù)奪冠，五星紅旗第一次在這項頂級賽事中央升起。

這臺冠軍賽車叫820RR-RS，制造商叫張雪機車——一個成立不到兩年的中國品牌，擊敗了杜卡迪、雅馬哈、川崎等國際巨頭。

當39歲的張雪在賽場邊紅了眼眶時，世界摩托車產業(yè)的目光第一次聚焦于中國，聚焦于這個從修車學徒到世界冠軍制造者的湖南漢子身上。

從19歲的雨中狂奔，到39歲的世界之巔，中間是20年的鍥而不舍。

2006年，19歲的張雪騎著一輛看著比他年紀還大的破摩托，冒著大雨追了湖南衛(wèi)視節(jié)目組的采訪車100公里。

途中多次摔車，渾身泥漿，凍得發(fā)抖，但沒有停下來。他說：“上電視不重要，讓車隊看到我，很重要?！?/strong>

那時他還是個摩托車修理鋪的學徒，每天滿手油污，最大的夢想是摸一摸真正的賽車。

14歲那年，同學騎來一輛鈴木摩托，他試了四次才勉強起步。但兩個輪子帶來的速度和自由，讓他再也放不下摩托。

輟學后，張雪進了修理鋪，別人眼里的苦活累活，他干得津津有味——拆遍了能摸到的所有摩托車，從50cc的小踏板到750cc的街車。

玩賽車，需要大把大把的錢，有時候請個教練陪練，可能都要好幾萬一節(jié)課。想撬動十幾萬一輛的機車，是這個少年遙不可及的夢想，而修車，則是他傾注熱愛的唯一現(xiàn)實渠道。

“你得先知道車是怎么壞的，才知道怎么造出不容易壞的車?！?/p>

2013年，26歲的張雪揣著攢下的兩萬塊錢去了重慶。在摩托車論壇上發(fā)改裝帖，給人定制改裝件，就這么攢下了第一桶金。

為什么去重慶？可能因為那里是中國的“摩托車廚房”。

發(fā)動機、車架、減震、儀表、螺絲螺母……從隆鑫、宗申這樣的大廠，到巷子深處只有幾個老師傅的小作坊，重慶的摩托車產業(yè)鏈條十分完整。2025年，全國每三輛摩托車里，就有一輛是“重慶造”。

張雪后來在采訪中說：“對摩托車來說，這里（重慶）是供應鏈最齊全的地方?！?/strong>

基于這樣的便利，張雪在重慶的機車行業(yè)做出了名堂。2017年，他和合伙人一起創(chuàng)立了凱越機車，很快就從一年800臺賣到一年3萬臺。

這時，投資人開始勸他：趁著熱度，多做幾款走量的賺錢車型。

但張雪反饋給公司的，是一份辭職信，信中委婉表示，開發(fā)理念不合，不如分手。

張雪的夢想不是賺錢，而是造出最好的賽車。2024年，張雪凈身出戶離開了自己一手做起來的公司，借了1000萬，將所有身家都砸進了發(fā)動機研發(fā)里，帶著十幾個人的團隊，吃住都在工廠，沒日沒夜地調試、推翻、重來，無數次失敗，無數次從頭開始。

四個月后，他用自己名字注冊了新品牌——“張雪機車”。

有人勸他：“用自己的名字，做砸了抬不起頭?！?/p>

張雪說：“要的就是沒退路?！?/p>

傳統(tǒng)摩托車品牌的成長路徑通常是：先量產鋪渠道，再營銷做品牌，最后才考慮賽事驗證。

而張雪完全顛覆了這個邏輯。

他選擇的路線是：“研發(fā)先行、賽事驗證、民用落地”。

搞研發(fā)，一個小作坊能成嗎？

在全球中大排量機車市場上，日系品牌憑借四缸發(fā)動機專利壟斷中低端市場，而歐系品牌則是以雙缸性能優(yōu)勢占據高端賽道，專利與品牌壁壘讓人窒息。

國內絕大多數的新創(chuàng)品牌，要么是在巨頭的專利框架內做微創(chuàng)新，要么在低價紅海里拼殺。

而張雪的選擇出人意料：直列三缸發(fā)動機。

三缸發(fā)動機既有雙缸的低扭爆發(fā)力，又有接近四缸的高轉平順性，更重要的是，在國際上屬于相對小眾的技術路徑，專利壁壘較少，是一個難得的突破窗口。

對于發(fā)動機技術超越日本，張雪是有信心的：

“我們中國的產業(yè)鏈非常非常的齊全，然后近10年我們的裝備工藝制造能力水準，在大幅度的提高，我已經無數次說過這句話，只要是車上的任何一個零件，只要有圖紙到中國 100%做的出來，而且絕對不比歐日美差。”

“那我們現(xiàn)在真正缺乏的是什么呢？缺乏的是我們足夠豐富的經驗庫。但沒有關系，遇到一個問題，我的整個團隊就撲上去啃，這個問題我一天啃不下來，我一周總能啃下來，我一周啃不下來，我一個月總能啃下來，啃下來這個問題，那不就解決了嗎？”

憑著這股子倔強，張雪帶著團隊，光是缸頭的氣道就改了四十多版。

最難的時候，他把房子賣了，住在車間里。白天試車，晚上改圖，困了就在工位旁瞇一會兒。

那么怎么才能檢驗發(fā)動機和機車的性能呢？

賽道不會騙人。

一百二十碼過彎，車架剛性夠不夠、減震撐不撐得住、發(fā)動機出彎給不給力，一圈下來機車發(fā)燒友清清楚楚。

也是這種“賽場-民用”的循環(huán)，讓張雪機車的產品進步飛快。

張雪機車的首款車型ZX-500rr，3萬出頭的價格，有著3.4秒破百的性能，不遜20萬的日本進口車。很多發(fā)燒友拿到手的第一感覺就是：“這車真不像這個價位的。”

也正是基于圈子內良好的口碑，一些風投資本找到了張雪。

2025年，張雪機車研發(fā)投入6958萬元，占營收的9.33%，遠高于行業(yè)平均水平。即便當年品牌虧損2278萬元，投資張雪的資本方上海高信領智創(chuàng)業(yè)投資合伙企業(yè)（有限合伙）仍堅持長期研發(fā)主義，未干預技術研發(fā)方向。

2026年3月初，張雪機車完成A輪融資，新增浙江省創(chuàng)業(yè)投資集團旗下金華浙創(chuàng)金義智控創(chuàng)業(yè)投資合伙企業(yè)（有限合伙）、杭州浙創(chuàng)百舸創(chuàng)業(yè)投資合伙企業(yè)（有限合伙）為股東，公司投后估值約10.9億元。

如今，賽事成績一出，張雪機車更通過媒體的傳播，一夜之間就成了中國家喻戶曉的名字。

這個故事，就像張雪機車的三缸發(fā)動機那樣：起步時帶點頓挫，但一旦轉起來，就越跑越順，越跑越有勁。

其實張雪的故事，也是中國制造業(yè)日新月異的一個縮影。

上世紀70-90年代，日本四大摩托車品牌——本田、雅馬哈、川崎、鈴木——幾乎統(tǒng)治了全球市場。

極致的成本控制，嚴密的專利網，覆蓋全球的銷售服務體系，以及通過賽事營銷建立的強大品牌形象。

這四座大山，一度讓我們覺得難以逾越。

然而，這些優(yōu)勢已經被“中國制造”逐步瓦解。

由于日本企業(yè)過于依賴既有的技術路線，在電動化、智能化轉型上步伐緩慢。本田還在優(yōu)化其四缸發(fā)動機時，中國品牌已經在三缸、電動等多個技術路線上同時布局。

像張雪機車這樣的“草根”，從設計到量產只需6-8個月；而坐在功勞簿上的日企新產品開發(fā)周期需要3-5年。

同時，日本品牌在性價比競爭中也逐漸失去優(yōu)勢，一臺600cc的日本摩托車售價往往在8-10萬元，而同等性能的中國品牌只需4-5萬元。

低價，并不代表低質。

正如張雪所言，中國供應鏈的速度和進化，是非?？斓?。

像重慶這樣的地方，摩托車企業(yè)上午有個新想法，下午就能找供應商打樣，這種速度，日本和歐美都難以想象。

奪冠那天，張雪在朋友圈寫了一句話：“做一件事不是奔著結果去，而是因為熱愛，可能結果真的不一樣?！?/strong>

在這個時代，在中國，一個普通人、一個企業(yè)，咬牙堅持下去，是有可能從山腳一路爬到山頂的。

這需要個人的死磕，也需要重慶這樣的產業(yè)沃土，更需要中國制造業(yè)幾十年積累下的底氣。

而今天的中國制造業(yè)，也正經歷和張雪機車一樣的蛻變——不再只為老外代工，開始造自己的夢想；不再只求便宜好用，開始追求極致性能；不再只是追趕者，開始漂亮地超車。

張雪的第一個世界冠軍，只是一個開始。這條路，他和中國制造，都還要走很久。

但至少現(xiàn)在，他們證明了這條路，走得通。