長期征集

　　日子很難，生活不容易，每個人都有自己的苦，有苦說不出的感覺，受苦的人最懂。

　　和吃苦相比，有苦難言，無人問津，可能比苦本身還難受。

　　重生之后，葉檀老師變了很多，變得能吃苦，吃自己的苦，吃別人的苦。

　　她說，有苦我們一起分擔。

　　每周六，葉檀老師都會親自回復(fù)，并在公眾號上發(fā)出，有苦難言的朋友，如果你也想和葉檀老師傾訴，把你的故事，發(fā)送到郵箱yetanbusiness@163.com，葉檀老師看到，一定會回復(fù)。

　　記住，這世界還有人，關(guān)心你，在乎你，理解你。

　　文/云半間 顧左右

　　中東戰(zhàn)事遠未結(jié)束，可能陷入更深的泥潭。

　　關(guān)于中東，雙方誰也不會說真話

　　雖然雙方表面上不排斥和談，但估計誰也沒說真話，因為，雙方都自以為手握殺手锏足以擊敵制勝，一方有武器，一方有海峽。

　　從三個方面來看，戰(zhàn)事還將繼續(xù)。

　　首先，看美國的戰(zhàn)略目標是什么。如果老川的戰(zhàn)略目標是建立中東新秩序、摧毀伊朗的核設(shè)施，獲得伊朗石油主導(dǎo)權(quán)，那么，目標遠未實現(xiàn)。

　　摧毀核設(shè)施并不容易。觀察者網(wǎng)轉(zhuǎn)引《華爾街日報》3月29日的報道，老川正在權(quán)衡一項軍事行動，試圖從伊朗運走近1000磅（約450公斤）的鈾材料。

　　老川跟盟友明確表示，伊朗人絕不能保留這些材料；如果在談判桌上得不到，就通過一次定點行動來奪取這些核材料。用一場定點行動，確保美國在4月中旬前結(jié)束這場沖突，以便全身心地投入中期選舉，繼續(xù)“禍害”美國。

　　任務(wù)復(fù)雜，并且充滿了風(fēng)險，甚至可能需要建造一座臨時機場。專家們估算，整個行動從啟動到最終完成，至少需要數(shù)日時間。

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　　其次，美國派遣地面部隊的可能性極大，而伊朗的支持者正在形成環(huán)狀抵抗帶。

　　美國哥倫比亞廣播公司（CBS）3月27日報道，美國海軍布什號航母打擊群將參與美國在伊朗的行動。此刻，正在加速向中東方向移動。

　　戰(zhàn)事一開始，美國在中東地區(qū)部署了福特號和林肯號航母率領(lǐng)的兩個航母打擊群，現(xiàn)在，布什號代替了遭遇火災(zāi)的福特號，兩艘航母如同兩只蟹鉗，掌握中東戰(zhàn)事的主導(dǎo)權(quán)。

　　布什號航母具備攜帶F-35C隱形艦載戰(zhàn)斗機的能力，美國“動力”網(wǎng)站“戰(zhàn)區(qū)”頻道3月28日稱，美國海軍陸戰(zhàn)隊的F-35C隱形戰(zhàn)斗機也被部署到英國拉肯希斯空軍基地，很有可能首次執(zhí)行陸基作戰(zhàn)部署。

　　越來越多的士兵在集結(jié)。

　　美國中央司令部28日稱載有約3500名水兵和海軍陸戰(zhàn)隊員的“的黎波里”號兩棲攻擊艦已抵達。半島電視臺報道，派往中東的還有第11海軍陸戰(zhàn)隊遠征隊約2000名官兵以及約2500名水手，預(yù)計將在4月中旬抵達中東戰(zhàn)區(qū)。紐約時報稱，美國陸軍第82空降師約2000名士兵正在向中東移動。

　　所有的信號都在指向地面戰(zhàn)。1萬名左右突擊隊員在移動，其中有一些參加過海灣戰(zhàn)爭和伊拉克戰(zhàn)爭，這是和談即將成功的象征？

　　3月28日，也門胡塞武裝“首次”向以色列發(fā)射導(dǎo)彈，正式介入美以對伊戰(zhàn)爭，并且還在擴大打擊范圍，紅海局勢再度緊張。

　　這場戰(zhàn)事可能多點開花，中東前線將不止局限于伊朗。黎巴嫩真主黨、伊拉克什葉派武裝互相呼應(yīng)，在多個點同時形成壓力。

　　下面這張圖源于2025年8月，現(xiàn)在已有變化，但可以大致看出多點布局的壓力。

　　作戰(zhàn)雙方都在試圖將更多的國家拖入泥潭。

　　紅海一旦發(fā)生運輸危機，將成為重要象征。目前兩條重要海峽，一條波斯灣的霍爾木茲海峽通往全球經(jīng)濟中心之一亞洲，另一條紅海通過通往非洲、歐洲和南亞，曼德海峽成為門戶，牢牢卡住全球運輸大動脈。

　　3月26日，《勞氏日報》報道，霍爾木茲海峽實際關(guān)閉后，紅海的延布港已成為海運原油和超大型油輪需求的重要來源地。

　　飽嘗上世紀80年代初兩伊戰(zhàn)爭苦果后，沙特修建了全長約1200公里的輸油管道，從東部油田起始，橫貫沙漠和山地等復(fù)雜地形，最終抵達紅海西岸的延布港。

　　這條管道的日輸油能力為700萬桶，而延布港的裝卸能力約為450萬桶。

　　這一條線路的運輸量正在大漲。截至3月22日的一周，延布港裝載的原油占全球海運原油總量的11%，2025年這一比例僅為2%；占超大型油輪（VLCC）需求的30%，而去年同期僅為5%。

　　兩根大動脈，一條幾條被堵死，一條受到受到威脅，這早已不是中東戰(zhàn)事的問題，而是將全球拖入戰(zhàn)火和滯脹的大問題。

　　被攻擊的一方卡住海峽，目標很明確，迫使主要的海峽使用國亮明態(tài)度。而攻擊的一方同樣如此，誰也別藏著掖著，一次性的解決問題。

　　被卡脖子的國家，如何突圍？

　　自2026年2月28日沖突爆發(fā)以來，運輸公司和保險公司進入噩夢期。

　　不要說霍爾木茲海峽難以通行，即使能夠通行，燃油費、保險費、運費也在大漲特漲。

　　全球權(quán)威的船舶燃料價格監(jiān)測平臺Ship & Bunker 的數(shù)據(jù)顯示，自2026年3月以來，全球20個主要港口的低硫燃料油VLSFO均價，從543.5美元/噸暴漲超過90%，達到1050美元/噸。

　　成品油運價大幅上升。勞氏日報3月23日的數(shù)據(jù)顯示，美國海灣-歐洲MR指數(shù)已達到每日75,957美元，創(chuàng)下該指數(shù)自2012年推出以來的最高水平。

　　中東-亞洲LR2指數(shù)報每日73,547美元，為2020年4月以來最高；北歐-西非LR1指數(shù)報每日63,325美元，為2022年12月以來最高。

　　保費同步暴漲。

　　3月18日，上海船東公眾號披露了一則新聞。

　　2010年建造的31.8萬噸級油輪“Kalamos”號以每日77萬美元的價格成交，刷新近年紀錄。與此同時，中東海灣區(qū)域7天戰(zhàn)爭險保費較美以伊沖突前暴漲10倍，近一周內(nèi)翻倍，高風(fēng)險船舶保費已達船殼價值的7.5%，預(yù)計短期內(nèi)將升至10%以上。

　　3月11日，勞氏日報的信息是，高風(fēng)險船舶的報價可能已經(jīng)達到船體價值的10%，上世紀80年代的海灣戰(zhàn)爭期間，平均是5%，高風(fēng)險船只每次行程達到數(shù)千萬美元。

　　美國、英國、以色列及其關(guān)聯(lián)船舶，成為伊朗首要目標，是不安全船只，保費為其他船舶的3倍，一艘5年船齡的VLCC單趟護航保費最高可達1000-1400萬美元。

　　有消息報道，由于沙特、卡塔爾等多國宣布遭遇不可抗力、削減出口，部分原計劃裝貨的油輪被船東就地轉(zhuǎn)為浮式儲油用途。

　　更安全的船只只支付船體價值的1%或少一點的費用，幾十萬美元的保費并不稀奇。

　　按理來說，保險公司利潤應(yīng)該相當可觀，但戰(zhàn)事如果更加激烈，也是不夠賠的，市場一度傳出暫停保險的消息，國際海事保險聯(lián)盟（IUMI）出面辟謠，但非常擔心12個月全損索賠，總賠付金額可能高達數(shù)十億美元。

　　兩條大動脈一條已經(jīng)堵塞，一條有堵塞風(fēng)險。但經(jīng)濟總要運行，只能繞道。

　　如果曼德海峽被迫關(guān)閉，在紅海的油輪不得不北上，通過蘇伊士運河并支付通行費，在地中海補充燃料，然后繞道非洲好望角，最終抵達亞洲客戶手中。

　　這樣一來，運輸時間將翻倍到50天左右，成本大幅上升，將對于亞洲經(jīng)濟將造成嚴重沖擊。

　　并且，因為超大型油輪無法通過蘇伊士運河，全球油輪不得不進行額外調(diào)配，對于造船公司倒是個大利好。

　　從亞洲出發(fā)的壓載超大型油輪（VLCC）也得繞道非洲，橫渡地中海才能抵達延布裝貨。

　　戰(zhàn)事之初，南非Transnet國家港務(wù)局數(shù)據(jù)顯示，繞行好望角的船舶數(shù)量激增112%。

　　經(jīng)濟成本必然大幅上升，美國等國家的經(jīng)濟體有陷入滯脹的風(fēng)險。

　　連零對沖，如此右翼的投資網(wǎng)站，都在大喊美國撤軍。

　　3月30日，零對沖轉(zhuǎn)引美國能源信息署的分析，認為中國將是最終贏家。

　　因為，中國是全球石油依賴度最低的國家之一，在2024年，原油和液化天然氣僅占中國一次能源消費的28%，是全球最低水平之一。

　　中國還擁有龐大的可再生能源基礎(chǔ)，產(chǎn)品價格上漲有助于終結(jié)國內(nèi)的緊縮態(tài)勢，推高企業(yè)利潤。

　　最近全球主要經(jīng)濟體的汽油漲幅似乎也印證了這一點，雖然我們不可避免的受到了影響，但影響相對較少。

　　中國不僅有新能源，還有全球布局的產(chǎn)業(yè)和運輸體系

　　在這場變局之中，中國悄悄編織了大半張全新的貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)，使得資源的運輸和使用更加高效。

　　尼日利亞地緣政治研究公司SBM Intelligence報告顯示，截至2025年，非洲活躍的321個商業(yè)港口中，接近三分之一有中國的參與，包括32個國家約78個港口，角色包括建設(shè)者、融資者或運營商。

　　西非最多，有35個，東非地區(qū)有17個，南部非洲有15個，北非有11個。

　　肯尼亞蒙巴薩港是東非最大的港口，也是中國在非洲港口投資的標桿項目。中交建承建了蒙巴薩港的擴建工程，通過標準軌距鐵路連接到內(nèi)陸。

　　蒙巴薩港的吞吐量占東非地區(qū)總量的30%以上，是烏干達、盧旺達、布隆迪等內(nèi)陸國家的主要出?？凇?/p>

　　拉穆港屬于肯尼亞2030愿景的旗艦項目，與拉穆-南蘇丹-埃塞俄比亞運輸走廊相連，直接服務(wù)于南蘇丹石油出口和埃塞俄比亞商品貿(mào)易。

　　在坦桑尼亞，中國布局了達累斯薩拉姆港的擴建、坦噶港的現(xiàn)代化改造、巴加莫約港的新建項目，形成一個覆蓋坦桑尼亞全境的港口網(wǎng)絡(luò)。

　　吉布提港與中東隔海相望，中國招商局港口控股有限公司收購了吉布提港23.5%的股權(quán)，是中國首個海外保障基地的所在地。

　　通過建設(shè)關(guān)鍵節(jié)點，非洲內(nèi)陸國家到印度洋、太平洋的戰(zhàn)略通道被打通了。

　　辛苦終將獲得回報。門托里亞經(jīng)濟咨詢公司首席經(jīng)濟學(xué)家肯·吉欽加估計，中國在港口每投資1美元，可獲得近13倍的貿(mào)易收入回報。

　　除了非洲港口，還有火力全開的中歐班列。

　　中歐班列已經(jīng)穩(wěn)定運行多年。截至2025年，國鐵集團數(shù)據(jù)顯示，全年中歐班列開行超過2萬列，發(fā)送貨物約205萬標箱；中歐（亞）班列合計開行3.4萬列、發(fā)送317萬標箱，同比分別增長9.8%、7.6%。

　　（來源：東證期貨報告）

　　今年以來，中歐班列通行量大幅上升，截至2026年3月25日，中歐班列東通道（滿洲里、綏芬河、同江北）累計通行量達1607列，同比增長48.7%。

　　在全球海運受阻的大背景下，中歐班列的戰(zhàn)略價值越來越高。

　　非洲港口、中歐班列、與霍爾木茲海峽危機，形成了三點內(nèi)在聯(lián)系。

　　時間上，迎來戰(zhàn)略窗口期。

　　霍爾木茲海峽危機為中歐班列提供了歷史性的發(fā)展機遇。當傳統(tǒng)海運通道充滿不確定性，企業(yè)被迫尋找替代方案，中歐班列是不可忽視的替代方案。

　　物流網(wǎng)絡(luò)上，形成整體布局。

　　非洲港口與中歐班列并非競爭關(guān)系，而是形成了“非洲－中東－中亞－歐洲”的接力網(wǎng)絡(luò)，海運+鐵路的結(jié)合對于某些商品構(gòu)成最優(yōu)解。

　　能源安全，可以與沿途國家形成鏈接。中歐班列的基礎(chǔ)設(shè)施，包括鐵路、口岸與數(shù)字化平臺可以支持未來的能源運輸轉(zhuǎn)型任務(wù)。

　　中國在非洲港口推廣自動化碼頭技術(shù)、數(shù)字化通關(guān)系統(tǒng)，在中歐班列推行一單制聯(lián)運，實際上是在輸出中國自己制定的物流標準。

　　中國不僅要成為世界工廠，還在重畫全球物流樞紐，通過港口的影響力參與非洲大宗商品定價，通過中歐班列，重塑亞歐大陸的貿(mào)易路線。

　　這不是簡單的基礎(chǔ)設(shè)施投資，而是一場關(guān)于規(guī)則、標準和影響力的深層博弈。

　　起碼，到目前為止，中國似乎是全球最務(wù)實的國家，無論何時，都把發(fā)展經(jīng)濟、拓展生存空間放在第一位。

　　至于面子，口角輸贏，真的沒那么重要。

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　　作者：云半間 顧左右編輯：Dean

　　圖片：來源于AI生成

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