隨著2026年新規(guī)所帶來的各種變量持續(xù)在排位賽中制造困擾，各方目前正就規(guī)則調(diào)整進行關(guān)鍵性的磋商，并希望藉由邁阿密站前的檢討會解決這個問題。

如果說排位賽應(yīng)該是車手技術(shù)與賽車極限性能的終極考驗，那么現(xiàn)在日本站周六下午所呈現(xiàn)出來的場景，顯然與此定義相去甚遠。

雖然2026年動力單元的折衷方案到目前為止帶來一些精彩的比賽，但同時也破壞了排位賽的本質(zhì)。多虧巴林與沙特阿拉伯站取消，現(xiàn)在FIA、F1官方以及各車隊有了額外的時間進行談判，以改良飽受車手批評的規(guī)則。

目前眾所周知的問題在于，現(xiàn)行賽車在那些難以進行能量回收的賽道上，電能不足以支撐車手整圈全力推進，這主要是因為這類場地缺乏足夠的重剎車區(qū)進行能量回收，像本周末的鈴鹿賽道便是如此。

這代表車手必須在其他區(qū)域充電，而最有效率的單圈成績策略，反而是在中、高速彎刻意收油滑行，以便在隨后的直線路段上能釋放更多電能，而這讓排位賽變得非常矛盾。

以往隨著車手從自由練習(xí)到Q3不斷挑戰(zhàn)極限，整圈踩死油門的比例會隨之增加同時圈速縮短。然而現(xiàn)在，由于電能需要來自某些區(qū)段的能量回收，因此全油門的時間越長，反而會讓動力單元提前進入能量回收狀態(tài)，導(dǎo)致直線路段損失速度，等同于遭到"懲罰"。

日本站排位賽后塞恩斯表示：“我對排位賽感到有些失望，因為你越拼反而越慢，這就是我在Q2遇到的情況?！币幌蛏瞄L以簡單明了的方式解釋技術(shù)概念的西班牙車手繼續(xù)說到：“我最快那圈前面沒人拖曳我，而在干凈的氣流中，我每個彎都更快，但每個直線路段都更慢，最后反而慢了0.1秒?！?/p>

在日本站賽事周末開跑前，F(xiàn)IA將排位賽能量回收上限從9MJ調(diào)降至8MJ，這在一定程度上改善了情況，避免了更嚴重的極速損失，但諾里斯仍形容這種體驗"讓人非常難受"。

而阿隆索則認為此一措施，遠不足以讓車手技術(shù)重新成為關(guān)鍵，他說：“現(xiàn)在高速彎已經(jīng)變成賽車的充電站了，稍微開慢一點，你就能為電池充電，然后在直線路段上才擁有全部的動力，所以車手技術(shù)在那里已經(jīng)不再重要?！?/p>

而讓這種感受更為放大的事實是，動力單元的軟件具有學(xué)習(xí)功能，會根據(jù)前幾圈的數(shù)據(jù)自動微調(diào)電能部署的算法，這部分是車手無法直接控制的。

這會讓那些發(fā)生事故或遭遇技術(shù)問題而運行圈數(shù)有限的車手處于劣勢，像是本周末的諾里斯就缺乏足夠的數(shù)據(jù)來優(yōu)化系統(tǒng)參數(shù)。此外，輕微的駕駛失誤，也可能打亂整個系統(tǒng)，例如勒克萊爾在中國站的情況。

而本周末這位法拉利車手又在Q3最后嘗試出Spoon彎時發(fā)生輕微失誤，這導(dǎo)致他損失極速，類似的情況同樣發(fā)生在他的隊友漢密爾頓身上。

可以合理推測的是，梅奔會是反對大幅修改規(guī)則的車隊之一，畢竟他們在2026年賽季有個絕佳的開局，賽車與動力單元都是目前場上最好的。但即便如此，領(lǐng)隊沃爾夫與旗下車手，也都公開表示排位賽的問題必須解決，而僅針對排位賽的調(diào)整，未必會削弱他們在正式比賽中的優(yōu)勢。

回到現(xiàn)行規(guī)則最初的設(shè)想，要達到電能與內(nèi)燃機動力50：50的分配比例。但現(xiàn)實的情況是，比例已經(jīng)接近于55：45，因此有些人認為更進一步的調(diào)整也無不可。

目前最大的問題在于，各車隊是否能在邁阿密站之前達成共識，并實行有效的修正。對此漢密爾頓并不樂觀，他說：“我并不抱太大的期待，但我希望他們能做出重要改變。”