你敢信嗎？曾經(jīng)擠破頭加價都提不到的那些二線豪華車，現(xiàn)在居然淪落到靠大降價甩賣都賣不動。2025年國內(nèi)車市的數(shù)據(jù)擺出來，連一線BBA都扛不住銷量下滑，那些曾經(jīng)主打“比BBA便宜、比普通品牌有面”的二線豪華，日子簡直過不下去。這一切，居然都是被咱們自己的國產(chǎn)新能源給沖擊的？

雷克薩斯全年在中國賣出超過18萬輛，算是進口豪華車里少數(shù)實現(xiàn)正增長的，但這份成績單全靠終端大幅讓利堆出來。ES系列車型優(yōu)惠動輒6萬到10萬元，低配版落地價已經(jīng)落到22萬元左右區(qū)間，放在十年前想都不敢想。

林肯同期表現(xiàn)更弱，前11個月累計銷量不足5萬輛，單月有時只有4000多臺。經(jīng)銷商靠航海家和冒險家等主力車型打折求量，入門價直接壓到20萬元出頭，利潤都快虧沒了。

英菲尼迪情況更嚴峻，2024年前11個月只賣了2132輛，同比下滑超過60%，2025年延續(xù)低迷態(tài)勢，基本退出主流視野。凱迪拉克也從2024年的11.5萬輛滑落到更低水平，早已沒了當年的風光。

這些曾經(jīng)靠加價提車、二線定位賺得盆滿缽滿的品牌，如今集體陷入以價換量的循環(huán)，品牌溢價被一步步蠶食干凈。沒人再愿意為它們的外資光環(huán)多掏錢了。

一線豪華品牌BBA同樣承壓，沒比二線好到哪里去。寶馬2025年在華賣出62.55萬輛，同比下降12.5%；奔馳賣出57.5萬輛，下降19%；奧迪賣出61.75萬輛，下降5%。三家合計比前一年少賣約26萬輛，這個缺口整整被國產(chǎn)新能源車填上了。

它們的主力車型終端優(yōu)惠幅度普遍達到10萬元以上，寶馬7系最高讓利27萬元，奔馳GLB入門版壓到14.49萬元，奧迪A6L部分車型優(yōu)惠超15萬元。這種價格擠壓直接把二線品牌的生存空間壓縮到幾乎沒有。

以前二線品牌還能靠“配置更高、價格稍低”錯位競爭，吸引預算不夠買BBA又想要面子的消費者，現(xiàn)在連這條路都被BBA自己的降價給堵死了。消費者對豪華定價的認知，早就徹底變了。

更大的沖擊來自國產(chǎn)新能源車，這才是壓垮二線豪華的最后一根稻草。2025年全國新能源汽車銷量達到1649萬輛，滲透率接近48%到54%，快占到整個車市的半壁江山。

問界品牌全年交付超過42萬輛，單車均價40萬元，直接登頂中國豪華品牌榜首，在新能源汽車品牌檔次指數(shù)上超越寶馬和奧迪。問界M9累計交付超過27萬輛，連續(xù)21個月穩(wěn)居50萬元級SUV銷量冠軍，這個成績打了多少外資豪華品牌的臉。

極氪品牌作為吉利高端子品牌，全年賣出22.4萬輛，穩(wěn)穩(wěn)在高端市場站穩(wěn)腳跟。比亞迪全年銷售460萬輛，純電和插混雙輪驅(qū)動，海外出口突破100萬輛。吉利系整體新能源銷量168.8萬輛，同比增長90%，增速快得嚇人。

這些數(shù)據(jù)不是廠家拿來吹牛皮的空話，是市場實打?qū)嵱缅X投票出來的結(jié)果。消費者慢慢發(fā)現(xiàn)，開國產(chǎn)電動車既能享受智能座艙、長續(xù)航、快速迭代的OTA升級，還不用為外國品牌多掏溢價，怎么算都劃算。

這種轉(zhuǎn)變不是憑空出現(xiàn)的，根子要從三十多年年前說起。1991年11月25日，最后一輛上海牌轎車在安亭工廠下線，國產(chǎn)車在洋品牌的夾擊下處境艱難。九個月后，錢學森給國務院副總理鄒家華寫信，明確建議中國汽車工業(yè)跳過汽油柴油階段，直接進入電動汽車時代。

他提到當時廣東中山試制的氫化物-鎳蓄電池汽車一次充電能跑250到300公里，強調(diào)未來汽車產(chǎn)量會大幅增加，環(huán)境保護必須提前布局。這封信其實為后來中國汽車產(chǎn)業(yè)的國家戰(zhàn)略定了調(diào)。

2001年，科技部啟動“十五”863計劃電動汽車重大專項，確立純電、混動、燃料電池三條技術(shù)路線，二十多年發(fā)展方向始終穩(wěn)定。2008年北京奧運會，國家投入約590輛新能源汽車用于示范運行，給全行業(yè)注入了發(fā)展信心。

2009年“十城千輛”工程啟動，先在13個城市試點，隨后擴展到25個城市，每城投放1000輛用于公交、出租和公務領(lǐng)域，累計推廣新能源汽車上萬輛，公共車隊逐步替換燃油車，提前培養(yǎng)了市場基礎(chǔ)。

政策一步步落地，補貼從預撥轉(zhuǎn)為事后審核，就是為了鼓勵真實的市場需求，避免鉆空子。發(fā)展過程中也遇到過問題，2016年補貼騙補事件曝光后，相關(guān)部門調(diào)整發(fā)放方式，設置行駛里程門檻，建立國家監(jiān)控平臺，抓典型案例追回資金，行業(yè)風氣迅速回歸正軌。

原料保障也同步跟上了，不會被別人卡脖子。天齊鋰業(yè)控股澳大利亞格林布什鋰輝石礦，資源自給率高，成本控制全球領(lǐng)先。贛鋒鋰業(yè)在阿根廷布局Cauchari-Olaroz鹽湖項目，權(quán)益鋰資源儲量位居全球前列。

兩家企業(yè)通過海外礦權(quán)和國內(nèi)加工一體化，把鋰材料牢牢抓在手里，確保電池供應鏈穩(wěn)定且成本可控。三十多年的戰(zhàn)略定力加上充分的行業(yè)競爭，把產(chǎn)業(yè)鏈從電池材料、電機電控到整車集成全面打通。

國產(chǎn)新能源車把駕駛體驗、智能交互、前沿配置全建立在電動架構(gòu)上，傳統(tǒng)外資車企在這一底層技術(shù)上儲備不足，想掉頭追趕都難。以前消費者給BBA和外資品牌多付錢，主要就是圖個排場，開出去有面子。

現(xiàn)在大街上，問界M9和極氪高端車型跟進口豪華車停一塊，消費者不再覺得國產(chǎn)車掉面子，反而覺得性價比和科技感更實在，開出去更有談資。連“面子”這道關(guān)都過了，國產(chǎn)高端車就真的站起來了。

二線豪華品牌銷量持續(xù)下滑的現(xiàn)實，從側(cè)面映照出整個時代的變化。它們曾經(jīng)代表了一代人的中產(chǎn)夢想，如今卻被市場用數(shù)據(jù)證明，在電動智能時代，中國完全有能力靠自主品牌滿足高端需求。

消費者選擇更多元，普通家庭也能享受到真正貼合用車場景的高品質(zhì)產(chǎn)品，這份底氣來自實打?qū)崕资甑漠a(chǎn)業(yè)積累。市場競爭還在繼續(xù)，未來誰能站得更穩(wěn)，還要看誰真正讀懂中國消費者的需求。

參考資料：中國汽車報 2025年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告