3月27日晚，比亞迪和長(zhǎng)城汽車同時(shí)交了2025年的成績(jī)單。一個(gè)營(yíng)收沖破8000億，凈利潤(rùn)卻掉了近兩成；另一個(gè)營(yíng)收微漲，利潤(rùn)大跌，銷售費(fèi)用反而激增四成。

新能源剛火那幾年，行業(yè)信奉一套極簡(jiǎn)的暴力美學(xué)：技術(shù)突破換溢價(jià)，規(guī)模放量攤成本。這套公式曾經(jīng)百試百靈。但現(xiàn)在全行業(yè)陷入刺刀見紅的價(jià)格戰(zhàn)，每個(gè)細(xì)分賽道都擠滿同質(zhì)化產(chǎn)品，這套邏輯就開始卡殼了。

產(chǎn)業(yè)周期的更迭，本質(zhì)是增長(zhǎng)邏輯的重構(gòu)。當(dāng)"規(guī)模紅利"褪色，中國(guó)車企的下半場(chǎng)到底要拼什么？

比亞迪：規(guī)模成了不能減速的單車

2025年，比亞迪營(yíng)收跨過8000億門檻，銷量層面確實(shí)是頭部。但利潤(rùn)表現(xiàn)卻露出明顯的"壓測(cè)"痕跡。

擴(kuò)張期里，自產(chǎn)電池、芯片和核心零部件讓比亞迪能精準(zhǔn)控本，把利潤(rùn)留在體系內(nèi)。但銷量沖到400萬輛量級(jí)后，為了維持龐大工廠的稼動(dòng)率，必須持續(xù)釋放產(chǎn)能。2025年這場(chǎng)極端內(nèi)卷的價(jià)格戰(zhàn)中，比亞迪不得不把省下來的成本空間，頻繁轉(zhuǎn)化為"電比油低"的定價(jià)攻勢(shì)。

這是一種防御性進(jìn)攻：為了保住絕對(duì)市場(chǎng)份額，主動(dòng)削減了單車?yán)麧?rùn)的含金量。垂直整合帶來的毛利空間，沒完全變成賬面凈利潤(rùn)，而是變成了終端市場(chǎng)的"價(jià)格子彈"。

數(shù)據(jù)很直白：2025年四季度比亞迪實(shí)際賣車毛利率21.6%，環(huán)比只升了1個(gè)百分點(diǎn)，低于市場(chǎng)預(yù)期的22.5%；單車均價(jià)13.5萬元，比三季度的13.7萬又滑了1500元。

對(duì)比亞迪來說，規(guī)模已經(jīng)變成一輛不能減速的單車。一旦銷量增速放緩，高額固定資產(chǎn)折舊和龐大員工成本會(huì)迅速侵蝕利潤(rùn)。這種規(guī)模像是在懸崖邊起舞，震撼，但極度緊繃。

過去規(guī)模每翻一倍，單車固定成本就降一截。但2025年隨著智能化深入，軟件迭代、智駕算力、營(yíng)銷聲量的投入是指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)的。為了維持400萬輛規(guī)模，比亞迪不得不投入遠(yuǎn)超以往的"認(rèn)知稅"和"防御性研發(fā)"——2025年研發(fā)投入約634億元，同比增長(zhǎng)17%，累計(jì)研發(fā)投入超2400億元。

更麻煩的是市場(chǎng)進(jìn)入"存量踩踏"階段。每一臺(tái)新增銷量，不再是增量市場(chǎng)的自然增長(zhǎng)，而是靠更激進(jìn)的配置、更低的價(jià)格從對(duì)手手里硬搶過來的。這種"奪食"的摩擦成本，也會(huì)抵消生產(chǎn)線上的成本節(jié)省。

長(zhǎng)城：用利潤(rùn)換規(guī)模的"轉(zhuǎn)型稅單"

如果說比亞迪的問題是"怎么讓規(guī)模更賺錢"，那長(zhǎng)城的問題就是"怎么讓規(guī)?；钕氯?。

長(zhǎng)城2025年財(cái)報(bào)顯示：銷量132.37萬輛，同比增長(zhǎng)7.33%；營(yíng)收2228億元，增長(zhǎng)10.2%；但歸母凈利潤(rùn)98.65億元，暴跌22.07%。這個(gè)跌幅在自主品牌里格外刺眼。

長(zhǎng)城的解釋是："加速構(gòu)建直連用戶的新渠道模式，以及加大新車型、新技術(shù)的上市宣傳及品牌提升，投入增加導(dǎo)致凈利潤(rùn)下降。"

翻譯一下：長(zhǎng)城正處于"兩線作戰(zhàn)"的尷尬境地。一方面，利潤(rùn)支柱哈弗系列面臨新能源蠶食，不得不靠降價(jià)和渠道補(bǔ)貼?；颈P，稀釋了毛利；另一方面，魏牌、歐拉這些新品牌在高端化、純電化的路上，仍處于高投入、低產(chǎn)出的爬坡期。

這種"利潤(rùn)換規(guī)模"的打法，本質(zhì)是用燃油車時(shí)代的積累為新能源轉(zhuǎn)型"輸血"。但2025年財(cái)報(bào)顯示，這種內(nèi)部補(bǔ)給的效率正在降低——舊規(guī)模的利潤(rùn)萎縮速度快于新規(guī)模的獲利速度，財(cái)務(wù)報(bào)表的壓力便無處躲藏。

為了守住舊有規(guī)模，長(zhǎng)城支付了高昂的"轉(zhuǎn)型稅"：銷售費(fèi)用從78.3億暴增至112.7億，漲幅43.93%；研發(fā)費(fèi)用同比增長(zhǎng)12.13%至104.3億。它試圖用錢砸出一條路——砸渠道、砸品牌、砸技術(shù)。

長(zhǎng)城的困境在于，正處在燃油車規(guī)模體系向新能源轉(zhuǎn)型的陣痛期。燃油車銷量仍占主導(dǎo)，新能源滲透率雖在提升，卻沒能有效對(duì)沖燃油車業(yè)務(wù)的下滑。2025年長(zhǎng)城新能源車型全球銷量40.6萬輛，同比增長(zhǎng)26%，但占總銷量?jī)H30.7%，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均。

海外業(yè)務(wù)同樣微妙。海外銷量同比增長(zhǎng)11.6%至50.68萬輛，但海外業(yè)務(wù)毛利率16.70%，低于國(guó)內(nèi)的18.61%，還同比下滑了2.06個(gè)百分點(diǎn)。海外擴(kuò)張同樣需要付出利潤(rùn)代價(jià)。

原有的供應(yīng)鏈、經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)、品牌認(rèn)知……這些曾經(jīng)的資產(chǎn)，在技術(shù)代際切換時(shí)反而成了包袱。守住它們要持續(xù)燒錢，放棄它們意味著規(guī)模崩塌。長(zhǎng)城選擇了"先燒錢保規(guī)模"，但這張"轉(zhuǎn)型稅單"何時(shí)能轉(zhuǎn)化為盈利，財(cái)報(bào)沒給答案。它只揭示了一個(gè)現(xiàn)實(shí)：技術(shù)代際切換時(shí)，舊有規(guī)模不僅不是護(hù)城河，反而可能是負(fù)債。

下半場(chǎng)拼什么

2025年的財(cái)報(bào)像一面鏡子，比亞迪和長(zhǎng)城投射出兩種生存方式。比亞迪試圖證明，只要效率夠高，規(guī)模本身就是護(hù)城河；長(zhǎng)城則試圖證明，只要品類夠稀缺，品牌認(rèn)知的韌性就能跑贏轉(zhuǎn)型的稅單。

但中國(guó)車企的下半場(chǎng)已不再是銷量座次排名，而是一場(chǎng)關(guān)于"抗風(fēng)險(xiǎn)毛利"與"全球利差平衡"的馬拉松。價(jià)格戰(zhàn)從巷戰(zhàn)打成肉搏，每一臺(tái)新增銷量都靠"奪食"獲得，規(guī)模不再是自動(dòng)生效的保險(xiǎn)栓。

真正區(qū)分贏家與輸家的，不再是產(chǎn)能的噸位，而是技術(shù)能否資產(chǎn)化、利潤(rùn)能否全球化、供應(yīng)鏈能否溢價(jià)。

當(dāng)規(guī)模的光環(huán)褪去，真正的較量才剛剛開始。