最近汽車圈可炸開鍋了，有個消息傳得那叫一個火，說大眾旗下最能賺錢的子品牌斯柯達(dá)要撤出中國市場啦！

這告別啊，沒有那種轟轟烈烈的場面，就輕飄飄來了一句“戰(zhàn)略調(diào)整”，好像啥事兒都沒發(fā)生似的。

斯柯達(dá)這個品牌，可是陪著咱中國消費者快20年了呢。它來自捷克，是個有百年歷史的汽車品牌，以前那可是風(fēng)光無限，年銷量能達(dá)到34萬輛，好多人都把它當(dāng)成“平價德系車的超棒選擇”，可誰能想到，最后還是被各種壓力給壓垮，在激烈的市場競爭里灰溜溜地走了。

到了2025年，斯柯達(dá)在中國的銷量就只剩1.5萬輛了，連巔峰時期銷量的5%都不到，這落差也太大了。

跟斯柯達(dá)一樣日子不好過的，還有雪佛蘭，還有那個上市以來頭一回爆虧2.5萬億日元的本田呢。

咱以前就想著，合資車可能會慢慢被國產(chǎn)新能源汽車給比下去，可沒想到它們垮得這么快。

一個時代結(jié)束了，那肯定就意味著另一個時代要開啟啦。

去年啊，中國車企在全球的累計銷量都快到2700萬輛了，一下子就登上了全球汽車銷量的榜首，把日本車企保持了25年的銷量霸主地位給終結(jié)了。

在這大變革的時代，中國汽車總算走到了世界前列。

不過呢，屬于中國汽車工業(yè)的輝煌這才剛剛拉開序幕。

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又有一家外資品牌，要從中國“退場”咯。

3月26號那天，一則簡短的公告，就像給一個時代按下了結(jié)束鍵：斯柯達(dá)品牌要在2026年年中徹底離開中國市場。

這斯柯達(dá)可是大眾旗下最能賺錢的子品牌，以前在中國年銷量能超過30萬輛呢，也是個有百年歷史的捷克汽車品牌?？扇ツ暝谥袊匿N量，一下子就縮水到只有1.5萬輛了。

從30萬輛一下子暴跌95%到1.5萬輛，從在全球最大汽車市場風(fēng)光無限到黯然離去，斯柯達(dá)在中國這近20年的“故事”，就這么在激烈的市場競爭里畫上句號了。

斯柯達(dá)在聲明里也說了，退出的原因就是“跟不上中國地區(qū)向電動汽車快速轉(zhuǎn)變的節(jié)奏”。

意思就是，它不是不想留在中國，實在是跟不上趟兒了。

確實啊，跟不上電動化這股大潮，就算有大眾這個大靠山，也只能選擇離開。

更何況，斯柯達(dá)的母公司大眾汽車，這幾年在中國市場也是舉步維艱。比亞迪和吉利在銷量上已經(jīng)超過了這家德國汽車巨頭，在技術(shù)方面還實現(xiàn)了局部領(lǐng)先。

2025年，大眾新能源汽車在中國的銷量也就大約11.55萬輛，同比大幅下降44%，市場占有率還不到1%。

前不久，大眾公布的財報那叫一個“慘不忍睹”：2025財年營業(yè)利潤只有89億歐元，同比下降了53%；營收也下降了0.8%，營業(yè)利潤率才2.8%，這可是大眾自2016年柴油車排放丑聞危機以來最差的業(yè)績了。它旗下最能打的豪華品牌保時捷，去年營業(yè)利潤更是暴跌93%。

去年年底，大眾汽車成立88年來，頭一回關(guān)閉了本土工廠。

就這么一家曾經(jīng)改變過全球汽車工業(yè)格局的大企業(yè)，為了“自救”，還得在自己的“老家”裁掉5萬個工作崗位。

全球第二大車企都這樣了，它旗下子品牌的處境可想而知。

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斯柯達(dá)在中國市場，曾經(jīng)也有過特別輝煌的時候。

斯柯達(dá)（?koda）以前叫勞林與克萊門特公司（Laurin & Klement），是1895年在捷克成立的一家汽車制造商，后來被德國大眾汽車集團(tuán)收購，成了旗下品牌，總部在捷克姆拉達(dá) - 博萊斯拉夫，是世界上歷史最悠久的四家汽車生產(chǎn)商之一。

2005年，斯柯達(dá)和上海大眾合作，成功實現(xiàn)了國產(chǎn)化，打進(jìn)了中國市場，第二年還把中文名定成了“斯柯達(dá)”。2007年，第一輛明銳在上海大眾投產(chǎn)，它成了大眾旗下第三個在中國投產(chǎn)的汽車品牌。

斯柯達(dá)靠著“和大眾用同一個平臺，價格卻便宜兩三萬”的定位，一下子就吸引了不少粉絲。明銳、速派、柯迪亞克、昊銳這些經(jīng)典車型，成了好多家庭的第一輛車。那句“懂大眾的，都買斯柯達(dá)”，更是讓這個品牌成了合資車?yán)镄詢r比的標(biāo)桿。

2013年，斯柯達(dá)成了國內(nèi)最快達(dá)到100萬輛銷量的歐系品牌。這成績讓斯柯達(dá)有點膨脹了，做出了一個重大決定，就是脫離“大眾”，以獨立品牌的身份單干。

不過得說一句，斯柯達(dá)在大眾系甚至在整個行業(yè)里，性價比都超高，當(dāng)時好多消費者都叫它“廉價大眾”，特別受中國消費者歡迎。

2016年到2018年這三年，中國連續(xù)成了斯柯達(dá)最大的單一市場，年銷量穩(wěn)定在30萬輛以上，市場份額也在穩(wěn)步提升，贏得了超過300萬中國車主的信任。

那時候，靠著大眾集團(tuán)的技術(shù)支持，斯柯達(dá)的4S店到處都是，工廠流水線一刻不停地運轉(zhuǎn)，從一線工人到銷售顧問，從零部件供應(yīng)商到物流人員，形成了一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈，養(yǎng)活了無數(shù)家庭。

2018年是斯柯達(dá)在中國市場的巔峰，年銷量達(dá)到了34.1萬輛。

可誰能想到，中國車市的發(fā)展變化太快了，就像一場暴風(fēng)雨，來得特別猛。

在這個百年未有的大變局里，國產(chǎn)新能源汽車迅速崛起，帶動國產(chǎn)自主品牌蓬勃發(fā)展，合資、外資品牌則節(jié)節(jié)敗退。

誰也沒想到，被稱作“大眾之子”的斯柯達(dá)，從頂峰跌落就用了短短幾年時間。

2021年，斯柯達(dá)在中國只賣出了7.1萬輛車，2022年上汽斯柯達(dá)累計銷量還不到4.5萬輛，同比下降超過60%。2023年新款柯迪亞克停售，大家都覺得這是它要退出中國市場的前兆。到了2025年，斯柯達(dá)在中國的銷量就只剩1.5萬輛了，連巔峰時期的5%都不到。這數(shù)字，也就相當(dāng)于比亞迪某些暢銷車型半個月的銷量。

從被大家追捧到無人問津，斯柯達(dá)的衰落速度快得讓人猝不及防。

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斯柯達(dá)為啥會輸呢？說白了，就倆字：落后。

一方面，在電動化轉(zhuǎn)型上完全掉隊了。

當(dāng)中國新能源汽車的滲透率都突破50%了，比亞迪、長安等自主品牌都在全力發(fā)展純電車型，大眾也在推進(jìn)ID系列轉(zhuǎn)型的時候，斯柯達(dá)在新能源領(lǐng)域幾乎沒什么成果，連一款能拿得出手的國產(chǎn)新能源車型都沒有，就靠著燃油車苦苦支撐，那點“油改電”的產(chǎn)品根本沒人感興趣，最后只能被時代拋棄。

另一方面，品牌定位被雙重擠壓。

斯柯達(dá)長期被貼上“廉價大眾”的標(biāo)簽，想往上突破品牌壁壘，根本突破不了；往下呢，又被高性價比的自主品牌圍堵。更尷尬的是，大眾主品牌的價格不斷下降，直接打破了斯柯達(dá)的性價比優(yōu)勢。消費者發(fā)現(xiàn)，多花點錢就能買到“正牌大眾”，那為啥還要選這個“替代品”呢？斯柯達(dá)“平價德系”的定位越來越尷尬，生存空間被嚴(yán)重壓縮。

斯柯達(dá)靠廉價出名，最后卻因為廉價吃了大虧?！耙詢r換量”讓經(jīng)銷商紛紛退網(wǎng)，電動化轉(zhuǎn)型計劃也被擱置，競爭優(yōu)勢越來越小，被夾在中間進(jìn)退兩難，最后只能選擇遺憾地“退場”。

不過有意思的是，斯柯達(dá)可不是那種扶不起的“阿斗”。

2025年，它在全球的交付量超過了100萬輛，經(jīng)營利潤高達(dá)25億歐元，比奧迪和保時捷還高；在印度市場，銷量同比增長近100%，勢頭特別猛。它只是在中國，沒打贏這場“未來轉(zhuǎn)型之戰(zhàn)”。

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斯柯達(dá)的離開，是一個時代的結(jié)束，也反映了中國車市的繁榮。

2025年，中國汽車的產(chǎn)量和銷量分別完成了3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，產(chǎn)銷量又創(chuàng)了歷史新高，連續(xù)17年穩(wěn)居全球第一。

其中，新能源汽車的產(chǎn)量和銷量分別達(dá)到了1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%，連續(xù)11年位居全球第一。

如果一個行業(yè)每年都能接近翻倍增長，那這肯定不是偶然，肯定是時代和趨勢的力量在推動。

2025年的中國汽車市場，新能源汽車的滲透率已經(jīng)超過一半了，自主品牌的市場份額首次突破60%。在這種市場格局下，任何跟不上電動化、智能化步伐的品牌都可能被淘汰。

數(shù)據(jù)顯示，2025年中國市場有超過100個汽車品牌在銷售，據(jù)行業(yè)預(yù)測，未來幾年內(nèi)會有三分之一左右的品牌退出或者被邊緣化。斯柯達(dá)不是第一個，肯定也不會是最后一個。

在這之前，鈴木、雷諾、Jeep等品牌，都因為跟不上中國市場的節(jié)奏，先后離開了。