3月26日，有媒體報(bào)道，斯柯達(dá)決定在2026年內(nèi)終止在華整車銷售業(yè)務(wù)。這意味著，這個(gè)進(jìn)入中國市場(chǎng)超過20年的老牌歐洲汽車品牌，或?qū)⒄礁鎰e。

回顧斯柯達(dá)在中國的歷程，曾有過輝煌的高光時(shí)刻。

2005年，斯柯達(dá)與上汽大眾達(dá)成合作，正式落戶中國。2007年，首款國產(chǎn)車型明銳（參數(shù)丨圖片）上市，憑借大眾技術(shù)背書和較高的性價(jià)比，迅速打開了市場(chǎng)。此后幾年，斯柯達(dá)陸續(xù)推出晶銳、速派等車型，銷量穩(wěn)步攀升。

真正的巔峰出現(xiàn)在2018年。那一年，斯柯達(dá)在華全年交付量達(dá)到34.1萬輛，創(chuàng)下歷史新高。當(dāng)時(shí)，斯柯達(dá)甚至雄心勃勃地提出了年銷50萬輛的目標(biāo)。然而，誰也沒想到，這竟是最后的狂歡。

巔峰之后，便是斷崖式下跌。2019年銷量開始下滑，隨后幾年一路走低。到2024年，斯柯達(dá)在中國市場(chǎng)僅售出1.5萬輛，即便大幅降價(jià)，也未能挽回頹勢(shì)。

斯柯達(dá)的退出，表面看是銷量慘淡，深層原因卻頗為復(fù)雜。

首先，中國新能源汽車品牌的強(qiáng)勢(shì)崛起，徹底改變了市場(chǎng)格局。比亞迪、吉利、蔚來、小鵬等本土品牌在電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域快速迭代，搶占了大量合資品牌的市場(chǎng)份額。而斯柯達(dá)在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上步伐遲緩，遲遲未能推出有競(jìng)爭(zhēng)力的新能源產(chǎn)品。

其次，斯柯達(dá)長(zhǎng)期被貼上“廉價(jià)大眾”的標(biāo)簽，品牌獨(dú)立價(jià)值始終未能建立。對(duì)于消費(fèi)者來說，斯柯達(dá)不過是“便宜一點(diǎn)的大眾”。而當(dāng)大眾品牌自身為應(yīng)對(duì)激烈競(jìng)爭(zhēng)開始大幅降價(jià)，朗逸、速騰等車型終端售價(jià)不斷下探，“大眾”和“斯柯達(dá)”價(jià)格已經(jīng)相差無幾，消費(fèi)者自然會(huì)選擇品牌認(rèn)知度更高的前者，斯柯達(dá)的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)蕩然無存。

當(dāng)然，更深層的原因還在于，斯柯達(dá)始終未能適配中國市場(chǎng)的發(fā)展節(jié)奏。中國汽車市場(chǎng)的變化速度超出想象，產(chǎn)品迭代周期短、用戶需求多元化、營(yíng)銷玩法日新月異。而作為一家傳統(tǒng)歐洲車企，斯柯達(dá)的決策鏈條長(zhǎng)、本土化響應(yīng)慢，很難跟上這樣的節(jié)奏。與此同時(shí)，在大眾集團(tuán)的全球戰(zhàn)略布局中，斯柯達(dá)的角色也逐漸被弱化，資源傾斜力度大不如前。

不過根據(jù)相關(guān)報(bào)道，斯柯達(dá)在退出整車銷售后，將保留中國市場(chǎng)的售后服務(wù)體系，保障現(xiàn)有車主的用車及維保權(quán)益，這算是給國內(nèi)數(shù)十萬斯柯達(dá)車主吃了一顆定心丸。

從2005年入華到2026年退出，斯柯達(dá)在中國走過了21年。它見證了中國汽車市場(chǎng)從燃油車時(shí)代的快速增長(zhǎng)，也親歷了新能源浪潮下的殘酷洗牌。它的離開，既是一個(gè)品牌的謝幕，也是合資品牌在華生存境遇的一個(gè)縮影。

未來的中國市場(chǎng)，注定只屬于那些跟得上節(jié)奏的玩家。