近日，據(jù)貝殼財(cái)經(jīng)消息，大眾中國官方正式回應(yīng)了持續(xù)數(shù)年的市場傳聞，確認(rèn)斯柯達(dá)品牌在中國的銷售將持續(xù)至2026年年中，此后退出中國市場，將轉(zhuǎn)為專注于為現(xiàn)有車主提供保修與售后服務(wù)。

退出中國市場后，斯柯達(dá)將資源將重點(diǎn)聚焦于印度、東盟等高增長市場，這標(biāo)志著斯柯達(dá)長達(dá)21年的在華國產(chǎn)化旅程即將畫上句號，也是合資品牌在中國市場劇烈洗牌中的一個(gè)標(biāo)志性事件。

一、從年銷34萬到不足2萬

斯柯達(dá)在中國的市場表現(xiàn)堪稱“冰火兩重天”，斯柯達(dá)的高光時(shí)刻在是2016年至2018年，曾經(jīng)連續(xù)三年在國內(nèi)市場銷量突破30萬輛。

然而，下滑來得迅速而猛烈，自2019年起，斯柯達(dá)在國內(nèi)銷量開始大幅下跌，2021年降至5.6萬輛，2024年進(jìn)一步萎縮至1.75萬輛。

最新數(shù)據(jù)顯示，2025年斯柯達(dá)在華銷量僅為1.5萬輛，同比再降14.5%，相較于2018年34萬輛的巔峰，跌幅超過95%。

2025年前7個(gè)月，其銷量甚至僅有5560輛，不及某些新能源品牌一周的銷量，曾經(jīng)的最大單一市場，如今已淪為斯柯達(dá)全球份額最小的主要地區(qū)。

斯柯達(dá)主要爆款車型有速派（Superb） 和 柯迪亞克（Kodiak） ，速派自2008年第二代車型以“昊銳”之名國產(chǎn)后，憑借寬敞空間（尤其是獨(dú)特的掀背設(shè)計(jì)）和德系工藝，成為品牌銷量支柱，并在2015-2017年迎來黃金年代。

在2024年底速派月銷量已跌至750輛，而柯迪亞克更是在2023年就被證實(shí)，其全新?lián)Q代車型將不會(huì)引入中國，這被外界普遍視為品牌退出的明確信號。

二、“成也大眾，敗也大眾”

斯柯達(dá)初入中國時(shí)，憑借“大眾同源技術(shù)但價(jià)格更優(yōu)”的“平價(jià)替代”定位迅速打開市場，“懂大眾的都買斯柯達(dá)”曾是其有效的宣傳語。

這種與大眾高度共享技術(shù)平臺(tái)的策略，使其早期以高性價(jià)比和耐用性獲得了口碑。

然而，這也是一把雙刃劍，導(dǎo)致其品牌形象長期籠罩在大眾的陰影之下，難以建立獨(dú)特的價(jià)值認(rèn)知。

隨著市場競爭加劇，尤其是大眾集團(tuán)內(nèi)部推出定位相似的捷達(dá)品牌后，斯柯達(dá)的生存空間被嚴(yán)重?cái)D壓。

同時(shí)，面對中國品牌在智能化和電動(dòng)化上的迅猛攻勢，斯柯達(dá)保守的產(chǎn)品迭代和緩慢的科技配置更新，使其對年輕消費(fèi)者吸引力盡失，口碑優(yōu)勢蕩然無存。

三、百年汽車品牌——斯柯達(dá)

斯柯達(dá)是一個(gè)擁有超過百年歷史的汽車品牌，成立于1895年，1991年成為大眾集團(tuán)的全資子公司。

它于2005年正式進(jìn)入中國，與上汽大眾展開合作。在集團(tuán)內(nèi)部，斯柯達(dá)被定位為中等偏上、主打?qū)嵱门c高性價(jià)比的品牌。

入華初期，它成功利用大眾的技術(shù)背書和相對親民的價(jià)格，在A級車市場占據(jù)一席之地，并一度成為大眾集團(tuán)在華重要的利潤來源之一。

然而，正是這種對集團(tuán)技術(shù)的過度依賴和“成本控制型品牌”的定位，導(dǎo)致其在面對中國市場的獨(dú)立、快速變革時(shí)，缺乏靈活應(yīng)對和深入本土化的能力。

斯柯達(dá)的退出，是多重因素疊加的結(jié)果。一方面，斯柯達(dá)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型嚴(yán)重滯后，另一方面，斯柯達(dá)的產(chǎn)品與技術(shù)迭代緩慢，智能化配置落后，無法滿足中國消費(fèi)者日益升級的需求。

斯柯達(dá)的境遇并非孤例，它與廣汽三菱、Jeep、雷諾等一批合資品牌遭遇類似，在中國市場集體遇冷、甚至退出的縮影。面對中國新能源汽車高速發(fā)展的浪潮，合資燃油車除了一部分能“陪跑”發(fā)展，大多數(shù)也將面臨轉(zhuǎn)型的無奈。