去年 12 月，搭載華為乾崑智駕的一汽奧迪 A5L，單月全系銷量達到 8057 輛，刷新了車型銷量紀錄。

這個數(shù)字在一定程度上說明了一條路徑的可行性，即在豪華車市場整體承壓的背景下，引入表現(xiàn)突出的本土供應(yīng)商來補齊短板，確實有機會抬升產(chǎn)品的市場表現(xiàn)。

A6L 的換代思路，正是奧迪在這樣的背景下展開的。

它選擇了雙線并行，讓燃油版 A6L 繼續(xù)強化機械質(zhì)感這項傳統(tǒng)優(yōu)勢，同時借助華為補足智能化短板；而基于 PPE 豪華純電平臺打造的首款轎車奧迪 A6L e-tron，則試圖兼顧智能體驗與駕控質(zhì)感，在純電市場尋找突破口。

目前率先上市的是燃油版 A6L，共推出 4 個版本，起售價為 32.29 萬元，相比 25 款指導(dǎo)價降低了約 10 萬元。

純電版 A6L e-tron 則開啟了預(yù)售，起售價為 31.3 萬元。

淡化「行政感」

燃油版 A6L 是一汽奧迪銷量體系里最關(guān)鍵的一款車。

在中國市場銷售已接近 30 年，積累下來的不只是知名度，更像一種長期形成的市場認知。提到公務(wù)接待、商務(wù)出行，很多人第一時間想到的，大概率是 A6L。

但「行政」這個標簽，一方面穩(wěn)住了它的一批核心用戶，另一方面也在無形中拉遠了另一部分消費者，尤其是那些更在意個性、科技感和新鮮感的人。

所以，無論是發(fā)布會上請來韓寒、馬龍站臺，還是這次設(shè)計風(fēng)格的調(diào)整，都能看出奧迪正在有意識地淡化過去的「行政感」。

上一代車型那種穩(wěn)妥、端正、不容易出錯，但也偏保守的設(shè)計語言，在新車上已經(jīng)被明顯削弱。

新車前臉的六邊形格柵開口更大，整體姿態(tài)更低，壓迫感更強。內(nèi)部的 Y 型填充結(jié)構(gòu)，無論采用鍍鉻還是熏黑處理，都讓整車氣質(zhì)更鮮明。前包圍兩側(cè)的縱向通風(fēng)口也進一步強化了切割感，視覺重心明顯前移。

好在，奧迪也為偏好傳統(tǒng)豪華風(fēng)格的用戶推出了更強調(diào)穩(wěn)重氣質(zhì)的雅致型前臉。

「燈廠」新車的矩陣式 LED 大燈單側(cè)集成 48 個發(fā)光單元，支持自適應(yīng)遠近光，燈腔內(nèi)部加入了更精致的金屬飾條，并提供 8 種可切換的燈光簽名。尾燈組則采用第二代 OLED 分體式尾燈，上下分區(qū)設(shè)計更強調(diào)層次感，底部燈帶橫向貫穿，單側(cè)包含 198 個 OLED 發(fā)光單元，并支持 Car-to-X 通信，可在特定場景下向后車傳遞制動信息。

車漆方面，除了傳奇黑和茉莉白，新車還新增了香檳黑、深洋藍和曼達洛銀 3 款專為中國市場定制的配色，本土化取向十分明確。

空間一直是 A6L 的核心優(yōu)勢，這一代車型又把這一點進一步放大了。

新車長寬高分別為 5142 mm、1874 mm、1450 mm，軸距達到 3066 mm，較上一代增加了 42 mm，與標軸版奧迪 A8 的軸距持平。

增加出來的空間主要體現(xiàn)在后排。腿部余量更充裕，地板中央凸起也更低，長途乘坐的舒適性會得到比較直接的提升。

進入車內(nèi)，奧迪這次的思路也很明確，就是把舒適性、數(shù)字化和豪華感同時往上推。

車內(nèi)采用五屏聯(lián)動布局，包括 14.5 寸中控屏、11.9 寸虛擬座艙儀表、13.1 寸 W-HUD 3D 抬頭顯示，以及帶電子防窺功能的 10.9 寸副駕娛樂屏。

主駕座椅支持 18 向電動調(diào)節(jié)，配備加熱、通風(fēng)和按摩功能；后排靠背最大可調(diào)至 35 度，同樣具備加熱、通風(fēng)和按摩功能，四驅(qū)版后排還支持電動調(diào)節(jié)。

車內(nèi)頂棚和上門柱護板采用仿麂皮材質(zhì)，地毯使用法國簇絨工藝，配合 16 揚聲器 B&O 音響和三區(qū)獨立空調(diào)，整體氛圍明顯朝著更強的感官豪華感推進。

1.96 平方米的全景天幕支持 6 個區(qū)塊獨立控制，夜間還能配合由 112 顆 RGB LED 構(gòu)成的星空頂和 30 色氛圍燈，進一步強化座艙的高級感。

動力部分則是這輛車最能體現(xiàn)奧迪德系底色的地方。

全新 A6L 提供 3 套動力系統(tǒng)，全系匹配 7 速濕式雙離合變速箱。2.0T 低功率版最大功率為 150 kW，采用改良版米勒循環(huán)和 VTG 可變截面渦輪，整體取向更偏向燃油經(jīng)濟性。

2.0T 高功率版最大功率為 200 kW，基于第五代 EA888 發(fā)動機打造，壓縮比達到 12.5:1，熱效率為 39.4%，燃油噴射壓力提升至 500 bar，同樣配備 VTG 可變截面渦輪和 48 V 輕混系統(tǒng)。這套系統(tǒng)還引入了 HDI 雙電機全域智混架構(gòu)，采用 P0 + P3 并聯(lián)混動結(jié)構(gòu)。

集成于變速箱輸出軸的 P3 電機可在 0 至 140 km/h 范圍內(nèi)隨時介入，額外提供 18 kW 動力輸出和 25 kW 能量回收能力，峰值扭矩達到 230 N?m。在低速和泊車工況下，車輛還能實現(xiàn)電機直驅(qū)，從而改善平順性與靜謐性。

更值得關(guān)注的還是 3.0T V6 版本。它搭載新一代 EA839 發(fā)動機，最大功率 270 kW，0 至 100 km/h 加速時間為 4.6 秒，并配備 48 V 輕混系統(tǒng)、quattro 全時四驅(qū)、自適應(yīng)空氣懸架，以及同級少見的全輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，后輪最大轉(zhuǎn)角達到 5 度。

在當前越來越強調(diào)混動和純電的市場環(huán)境里，奧迪依然保留這臺 V6，去服務(wù)那些對六缸發(fā)動機仍有執(zhí)念、同時對新能源路線并不熱情的用戶。

穩(wěn)住長處，補齊短板

新車的輔助駕駛系統(tǒng)，值得單獨展開講講。

硬件層面，新車配備雙激光雷達，支持城區(qū) NOA 和高速 NOA，可覆蓋自動上下匝道、無保護左轉(zhuǎn)、跨層記憶泊車、循跡倒車、車位到車位等場景，整體能力達到 L2 + 級別。

軟件層面，華為乾崑智駕負責(zé)感知與決策，而在具體執(zhí)行端，轉(zhuǎn)向、制動和懸架響應(yīng)仍由奧迪調(diào)校的 VMM 車輛運動管理模塊來完成。

也就是說，這套方案是借助華為的感知和算法能力提升智能駕駛水平，同時把車輛最終呈現(xiàn)出的動態(tài)質(zhì)感繼續(xù)交給奧迪把控。

它想做的，其實是把華為的智能化能力和奧迪多年積累下來的底盤調(diào)校經(jīng)驗融合在一起。理想狀態(tài)下，用戶獲得的是接近新勢力水準的智駕體驗，同時還能保留傳統(tǒng)德系豪華車應(yīng)有的行駛質(zhì)感。

對華為來說，這個項目同樣有特殊意義。此前，乾崑智駕主要落地于問界、智界這類與華為綁定更深的品牌，而 A6L 面對的是完全不同的用戶群體和產(chǎn)品語境。燃油車的存量市場依然龐大。這樣的合作案例，無論未來繼續(xù)在國內(nèi)復(fù)制，還是進一步向海外市場輸出技術(shù)方案，都會更有說服力。

A6L e-tron

如果說燃油版 A6L 這次換代的重點，是補上智能化短板，穩(wěn)住傳統(tǒng)豪華轎車的基本盤，那么純電版 A6L e-tron 就是在用一套更徹底的電動化底層，參與新能源市場的競爭。

這輛車最核心的看點，首先還是智能化。奧迪與華為深度合作，為 A6L e-tron 引入了深度定制的乾崑智駕系統(tǒng)，支持高速 NOA、城區(qū) NOA，以及跨層記憶泊車、循跡倒車、遙控泊車等一整套高級泊車輔助功能。

它的雙激光雷達采用嵌入式設(shè)計，并加入恒溫自清潔能力，再配合攝像頭和傳感器共 9 處清洗裝置，可以緩解雨雪、泥濘等復(fù)雜環(huán)境下感知能力衰減的問題。

座艙部分，A6L e-tron 也明顯在向當下主流高端電動車靠攏。

奧迪與思必馳聯(lián)合開發(fā)了全場景語音助手，支持「可見即可說」、連續(xù)多指令識別和方言交互，還加入了眼神控制車窗和 Avatar 語音形象。再配合六屏聯(lián)動座艙、AR-HUD、電子外后視鏡、環(huán)抱式交互燈帶和九分區(qū)可調(diào)光全景天幕，整套車內(nèi)氛圍的科技感很強，

A6L e-tron 基于 PPE 豪華純電平臺和 E3 1.2 電子電氣架構(gòu)打造，配備前后五連桿、FSD 頻率選擇減震器和自適應(yīng)空氣懸架。

全域 800 V 架構(gòu)、107 kWh 電池、最長 815 km 續(xù)航、270 kW 直流快充，以及 quattro 電動四驅(qū)系統(tǒng)，也讓它在續(xù)航、補能和動態(tài)表現(xiàn)上進入了當前豪華純電市場的主流競爭區(qū)間。

這次換代，燃油版 A6L 的重點，在于守住傳統(tǒng)豪華轎車在空間、底盤和機械素質(zhì)上的優(yōu)勢區(qū)間，以及品牌長期積累下來的信任感；A6L e-tron 則代表了奧迪在純電賽道上的另一種回答，它試圖通過智能化、電動化和更徹底的本土定制，重新參與市場競爭。

這其實也是 BBA 在新能源沖擊下普遍采取的辦法：不過度押注單一路線，而是在燃油和純電兩條賽道上同時補齊短板，盡可能為自己爭取更多轉(zhuǎn)身時間。

先把現(xiàn)有陣地穩(wěn)住，再尋找下一階段的主動權(quán)。