2026年3月17至19日，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)UNECE GRPE審核了UN GTR No.25《電動(dòng)重型車輛車載電池耐久性》修訂提案。

電動(dòng)卡車觀察注意到，這次修訂法規(guī)將電動(dòng)重型車“能跑”進(jìn)一步推向“能長(zhǎng)期穩(wěn)定地跑”，提出了更嚴(yán)格的電動(dòng)重型車電池耐久性新要求。

為什么重型車一定要單獨(dú)做電池耐久性法規(guī)，根子就在使用強(qiáng)度。UNECE在技術(shù)理由里寫得很直接，重型純電車和外接充電混動(dòng)重型車的電池不只是承擔(dān)牽引，還要面對(duì)冷鏈制冷、混凝土攪拌、取力器PTO、V2X等額外負(fù)載，而且重型車車型多、工況更復(fù)雜，輕型車那套思路不能直接照搬。

UN GTR No.25的適用范圍也因此限定在3855 kg以上的重型純電車和重型外接充電混動(dòng)電動(dòng)車，并把半掛車、掛車暫時(shí)排除在外。對(duì)重型車來說，電池衰減不是單純少跑一點(diǎn)路的問題，而是會(huì)直接影響整車任務(wù)完成能力、補(bǔ)能頻率和運(yùn)營成本。

這套法規(guī)最核心的技術(shù)抓手是把電池健康變成可讀、可測(cè)、可核驗(yàn)的數(shù)據(jù)。

第一個(gè)關(guān)鍵詞是SOCE，即State of Certified Energy，認(rèn)證能量狀態(tài)。法規(guī)要求車輛裝配SOCE監(jiān)測(cè)器，整車廠要讓這組數(shù)據(jù)在OBD口、必要時(shí)OTA，以及儀表或信息娛樂系統(tǒng)里可見。

第二個(gè)關(guān)鍵詞是MPR，即Minimum Performance Requirement，最低性能要求。它不再只說電池壽命要好，而是明確到車輛在某個(gè)壽命節(jié)點(diǎn)時(shí)SOCE至少要保留多少。

第三個(gè)關(guān)鍵詞是DPR，即Declared Performance Requirement，聲明性能要求。企業(yè)可以聲明更高的性能值，一旦聲明就要接受同樣嚴(yán)格的在用核驗(yàn)。

2026年3月這版修訂最值得關(guān)注的地方是它把“真實(shí)使用”看得比“實(shí)驗(yàn)室好看”更重要。

一方面繼續(xù)保留Part A和Part B的在用核驗(yàn)框架，核查SOCE監(jiān)測(cè)器是否準(zhǔn)確、耐久性是否達(dá)標(biāo)。另一方面，把Part C的虛擬距離驗(yàn)證先按下不表，留給Phase 2進(jìn)一步研究。

更重要的是，它明確提出要繼續(xù)監(jiān)測(cè)總能量吞吐量，也就是電池在生命周期中累計(jì)放出了多少能量，并把它視為未來修訂里程閾值、壽命閾值甚至kWh閾值的重要依據(jù)。這實(shí)際上意味著監(jiān)管已經(jīng)開始從“看里程”走向“看工況”，更貼近重型車的真實(shí)運(yùn)營。

這項(xiàng)法規(guī)之所以難不是因?yàn)楦拍顝?fù)雜，而是因?yàn)樗鉀Q行業(yè)長(zhǎng)期存在的痛點(diǎn)。UN GTR No.25 的理由部分明確提到，傳統(tǒng)加速老化試驗(yàn)并不能完整代表車載真實(shí)退化，尤其是重型車?yán)顱MS保護(hù)策略、充電方式、溫度變化和用戶行為差異太大，很多電池監(jiān)測(cè)算法還是廠商自有的“黑箱”。

過去監(jiān)管難的地方就在于用戶看不懂電池到底還剩多少能力，二手車殘值也缺少可靠依據(jù)。監(jiān)管部門則很難判斷一臺(tái)車的衰減到底是正常老化，還是設(shè)計(jì)不當(dāng)。新規(guī)通過統(tǒng)一SOCE、MPR和在用核驗(yàn)，實(shí)際上是在把“說不清”變成“查得到”。

對(duì)電池廠商來說這會(huì)直接改變研發(fā)重心。以前很多企業(yè)更關(guān)注能量密度、快充倍率和成本，現(xiàn)在還必須把電池管理系統(tǒng)（Battery Management System，BMS）、熱管理、SOC窗口控制、快充策略和監(jiān)測(cè)算法放到同等重要的位置。

UNECE特別提到，BMS通過限制快充、控制可用SOC區(qū)間、均衡電芯和調(diào)節(jié)冷卻，就能延緩衰減，但這也意味著未來不是“電芯做得好就夠了”，而是必須證明整套系統(tǒng)在真實(shí)工況下長(zhǎng)期有效。對(duì)于整車廠商壓力更大，因?yàn)榉ㄒ?guī)要求的不只是結(jié)果，而是數(shù)據(jù)鏈條要打通，車輛得能把壽命信息持續(xù)記錄、持續(xù)讀取、持續(xù)驗(yàn)證。

對(duì)中國企業(yè)來說，這項(xiàng)法規(guī)的影響還會(huì)通過出海放大。對(duì)準(zhǔn)備出口的中國重型車和電池企業(yè)來說，這既是機(jī)會(huì)，也是門檻。

機(jī)會(huì)在于，誰先把SOCE、MPR、在用驗(yàn)證和數(shù)據(jù)可讀性做扎實(shí)，誰就更容易進(jìn)入國際市場(chǎng)。門檻在于，海外市場(chǎng)會(huì)越來越看重電池能不能在8年、10年甚至更長(zhǎng)周期里穩(wěn)定工作，而不只是首年參數(shù)好不好看。未來中國企業(yè)要真正走出去，必須把研發(fā)驗(yàn)證做成場(chǎng)景化、數(shù)據(jù)化、法規(guī)化的體系，而不是只做單點(diǎn)性能競(jìng)賽。

再往前看，重型車電池耐久性的監(jiān)管方向會(huì)越來越細(xì)。據(jù)官方會(huì)議透露，下一階段要繼續(xù)研究底盤測(cè)功機(jī)測(cè)試、是否加入電池更換條款、拖掛車輛是否納入、MPR是否按車型和用途進(jìn)一步分層，以及是否把正常使用指數(shù)Normal Usage Indices作為未來數(shù)據(jù)字段納入修訂。

與此同時(shí)，歐洲電池法規(guī)也在把生命周期責(zé)任推向前臺(tái)，歐盟2023/1542號(hào)電池法規(guī)已經(jīng)要求電池進(jìn)入全生命周期管理框架，并逐步引入碳足跡聲明、性能類目、數(shù)字電池護(hù)照和盡責(zé)義務(wù)，電動(dòng)汽車電池、工業(yè)電池和輕型交通工具電池都被納入低碳和可追溯要求之中。

對(duì)重型車行業(yè)來說，這意味著未來合規(guī)不只是耐久性合格，還要兼顧碳足跡、材料來源、回收和可追溯性。

也正因?yàn)槿绱?，產(chǎn)業(yè)鏈的機(jī)會(huì)會(huì)非常明確。電池廠商可以在高耐久電芯、熱管理、SOCE算法和壽命數(shù)據(jù)庫上提前布局，整車廠可以在平臺(tái)架構(gòu)、數(shù)據(jù)采集、遠(yuǎn)程升級(jí)和法規(guī)驗(yàn)證上形成能力閉環(huán)，而上下游服務(wù)商則會(huì)在測(cè)試、認(rèn)證、數(shù)據(jù)管理和碳足跡核算上迎來新的窗口。

對(duì)于中國電動(dòng)重型車出海而言，這既是一次合規(guī)升級(jí)，也是一次品牌升級(jí)。誰能把電池耐久性、碳足跡和全生命周期管理一起做成體系，誰就更有可能在下一輪全球商用車競(jìng)爭(zhēng)里站穩(wěn)腳跟。

如果把這次修訂提案看作一個(gè)信號(hào)，它傳遞的信息其實(shí)很清楚：重型車電池耐久性不再只是研發(fā)部門的內(nèi)部指標(biāo)，而正在變成全球法規(guī)、市場(chǎng)準(zhǔn)入和國際競(jìng)爭(zhēng)共同認(rèn)可的硬標(biāo)準(zhǔn)。

對(duì)中國企業(yè)來說，最重要的不是被動(dòng)跟隨，而是盡早把法規(guī)語言翻譯成產(chǎn)品能力，把產(chǎn)品能力沉淀成國際競(jìng)爭(zhēng)力。