中國(guó)汽車(chē)類人評(píng)價(jià)指數(shù)（CCHAI）以人類駕駛行為數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，從多維度評(píng)估車(chē)輛類人駕駛能力。該體系涵蓋基礎(chǔ)性能、典型功能、出行任務(wù)三大測(cè)評(píng)方向，將為產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級(jí)、政策制定及公眾認(rèn)知提供科學(xué)依據(jù)。

文丨智駕網(wǎng) 張?chǎng)??

編輯丨浪浪山與明知山

今天，智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正從「技術(shù)探索期」邁入「規(guī)范發(fā)展期」，檢測(cè)驗(yàn)證何為一輛好的智能汽車(chē)已經(jīng)成為連接技術(shù)創(chuàng)新與安全落地的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

作為北京市首家定位于自動(dòng)駕駛功能測(cè)試與服務(wù)的市級(jí)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心，北京智能車(chē)聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心依托深厚的行業(yè)積累與專業(yè)能力日前牽頭建立了智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)自動(dòng)駕駛功能綜合測(cè)評(píng)體系——中國(guó)汽車(chē)類人評(píng)價(jià)指數(shù)（China Car Human-like Assessment Index，CCHAI）。

其核心邏輯的是通過(guò)統(tǒng)計(jì)分析跟車(chē)、變道等典型交通場(chǎng)景的人類駕駛行為，提取主流分布特征作為評(píng)價(jià)基準(zhǔn)，例如在跟車(chē)場(chǎng)景中，將約70%人類駕駛員采用的跟車(chē)距離區(qū)間作為基準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的操作越貼近這一區(qū)間，類人指數(shù)得分越高，也意味著其人機(jī)共駕友好性與用戶信任度越強(qiáng)。

CCHAI體系由中關(guān)村智通智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟組織、北京智能車(chē)聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心牽頭建立的，聚焦智能汽車(chē)基礎(chǔ)性能、典型功能、出行任務(wù)綜合駕駛等核心能力，以海量真實(shí)人類駕駛行為數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，從安全性、合規(guī)性、舒適性、高效性多維 度，全面評(píng)估車(chē)輛技術(shù)能力與人類駕駛的相似程度。

▲中國(guó)汽車(chē)類人評(píng)價(jià)指數(shù)（CCHAI）框架

這一指數(shù)為行業(yè)規(guī)范化發(fā)展提供了科學(xué)、系統(tǒng)的評(píng)價(jià)依據(jù)。

01.
基礎(chǔ)性能測(cè)評(píng)：筑牢自動(dòng)駕駛「感知根基」

在CCHAI綜合測(cè)評(píng)體系中，智能汽車(chē)自動(dòng)駕駛基礎(chǔ)性能包括感知能力、識(shí)別能力、控制能力、通信能力等。

其中，感知系統(tǒng)作為智能汽車(chē)的「環(huán)境認(rèn)知中樞」，通過(guò)多模態(tài)傳感器（攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等）獲取環(huán)境數(shù)據(jù)，構(gòu)建三維環(huán)境模型，為決策系統(tǒng)提供實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息。感知能力典型評(píng)價(jià)指標(biāo)包括交通目標(biāo)物正確識(shí)別、感知距離大小、盲區(qū)大小等。

最大感知距離測(cè)試旨在考察車(chē)輛感知系統(tǒng)對(duì)典型目標(biāo)物的探測(cè)能力。感知距離越遠(yuǎn)，車(chē)輛自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可用于分析決策的時(shí)間越充裕，越能夠降低行車(chē)過(guò)程中的碰撞風(fēng)險(xiǎn)。

中國(guó)汽車(chē)類人評(píng)價(jià)指數(shù)分別以模擬機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、成人、兒童、施工標(biāo)識(shí)牌、錐桶作為測(cè)試目標(biāo)物，對(duì)市售典型輔助駕駛車(chē)輛白夜間最大感知距離進(jìn)行了測(cè)試。

▲典型輔助駕駛車(chē)輛白夜間前向感知距離示意圖

白、夜間前向最大感知距離測(cè)試結(jié)果清晰揭示了被測(cè)車(chē)輛輔助駕駛系統(tǒng)感知能力對(duì)光照條件的依賴。整體而言，除機(jī)動(dòng)車(chē)外，被測(cè)車(chē)輛對(duì)其他目標(biāo)物的夜間最大感知距離相比日間縮減50%-90%，且縮減幅度因目標(biāo)物類型差異巨大。

感知距離的大幅縮減意味著同等的相對(duì)速度下車(chē)輛有效剎車(chē)制動(dòng)的時(shí)間窗口顯著收窄，交通安全風(fēng)險(xiǎn)大幅提升。

從不同目標(biāo)物對(duì)比情況來(lái)看，被測(cè)車(chē)輛對(duì)模擬機(jī)動(dòng)車(chē)的感知能力相對(duì)穩(wěn)定，且能夠有效利用機(jī)動(dòng)車(chē)夜間燈光特征；但對(duì)于不能主動(dòng)發(fā)光且輪廓形態(tài)不規(guī)整的弱勢(shì)交通參與者（非機(jī)動(dòng)車(chē)、成人、兒童等），在低光照下，依賴傳感器捕捉微弱輪廓或紋理信息的難度極大，其夜間感知距離比白天大幅縮短；對(duì)于錐桶等臨時(shí)障礙物，因其體積小、高度低、特征單一等原因，車(chē)輛對(duì)其日間感知距離不足成人的50%，對(duì)其夜間感知距離驟降至數(shù)米；對(duì)于施工標(biāo)識(shí)牌等臨時(shí)性交通標(biāo)識(shí)物，大部分被測(cè)車(chē)輛無(wú)論白夜間都不能做出識(shí)別及響應(yīng)。

白夜間最大感知距離測(cè)試結(jié)果充分表明，在夜間道路施工、臨時(shí)障礙物預(yù)警場(chǎng)景下，絕大部分輔助駕駛車(chē)輛存在明顯的感知短板，駕駛員在行駛過(guò)程中需要高度關(guān)注周邊道路交通情況，保障駕駛安全。

盲區(qū)測(cè)試旨在評(píng)估車(chē)輛感知系統(tǒng)對(duì)近場(chǎng)典型障礙物的探測(cè)邊界。

感知盲區(qū)值越小，表明系統(tǒng)對(duì)近距離目標(biāo)的探測(cè)能力越強(qiáng)，越有利于降低車(chē)輛起步、轉(zhuǎn)彎及低速行駛時(shí)的碰撞風(fēng)險(xiǎn)。

中國(guó)汽車(chē)類人評(píng)價(jià)指數(shù)以目標(biāo)物為標(biāo)準(zhǔn)兒童假人（身高120cm）的車(chē)輛盲區(qū)測(cè)試為例，對(duì)車(chē)輛白夜間盲區(qū)性能差異進(jìn)行了分析。

▲盲區(qū)測(cè)試目標(biāo)物最小感知距離

其完成的兒童目標(biāo)物盲區(qū)測(cè)試結(jié)果表明，車(chē)輛對(duì)近場(chǎng)兒童目標(biāo)物的探測(cè)能力存在顯著的白夜間與方向性差異。日間測(cè)試中，被測(cè)車(chē)輛普遍展現(xiàn)出右側(cè)感知盲區(qū)顯著優(yōu)于左側(cè)的特性（最優(yōu)測(cè)試樣本右側(cè)感知盲區(qū)0.02m，左側(cè)感知盲區(qū)0.2m)。

這一設(shè)計(jì)反映出車(chē)輛輔助駕駛的功能定位，即針對(duì)實(shí)際駕駛中駕駛員右側(cè)視野盲區(qū)更大的固有局限性，車(chē)輛通過(guò)強(qiáng)化系統(tǒng)右側(cè)感知能力實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)補(bǔ)償。被測(cè)車(chē)輛前后方盲區(qū)值在日間較為相近（<1m），基本滿足低速場(chǎng)景下對(duì)近距離兒童目標(biāo)的預(yù)警需求。

一旦進(jìn)入夜間環(huán)境，大部分被測(cè)車(chē)輛感知系統(tǒng)盲區(qū)范圍顯著擴(kuò)大。部分車(chē)輛側(cè)向感知近乎失效，前方盲區(qū)擴(kuò)大約40%，后方盲區(qū)擴(kuò)大約20%。因此在夜間起步、轉(zhuǎn)彎及低速行駛時(shí)，車(chē)輛輔助駕駛系統(tǒng)能夠提供給駕駛員的駕駛輔助能力將大幅下降。

02.

典型功能測(cè)評(píng)：驗(yàn)證核心輔助駕駛能力

中國(guó)汽車(chē)類人評(píng)價(jià)指數(shù)以模擬單駕駛場(chǎng)景評(píng)價(jià)車(chē)輛典型輔助駕駛功能。以下為部分市售車(chē)型的典型輔助駕駛功能測(cè)評(píng)情況：

自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEB）是基于傳感器實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車(chē)輛前方碰撞風(fēng)險(xiǎn)，在駕駛員未能及時(shí)制動(dòng)時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)觸發(fā)剎車(chē)以避免或減輕碰撞風(fēng)險(xiǎn)的主動(dòng)安全系統(tǒng)。

同樣的碰撞時(shí)距（兩個(gè)相對(duì)運(yùn)動(dòng)的物體發(fā)生碰撞預(yù)計(jì)所需的剩余時(shí)間，Time to Collision，以下簡(jiǎn)稱「TTC」），相對(duì)車(chē)速越高，車(chē)輛需要在越短的時(shí)間內(nèi)做出制動(dòng)響應(yīng)以避免碰撞發(fā)生，對(duì)于車(chē)輛的綜合能力要求就越高。

中國(guó)汽車(chē)類人評(píng)價(jià)指數(shù)基于同樣的碰撞時(shí)距（TTC=3.6s），分別在有無(wú)遮擋的情況下，以成人、兒童、非機(jī)動(dòng)車(chē)等典型目標(biāo)物構(gòu)建測(cè)試場(chǎng)景，評(píng)價(jià)被測(cè)車(chē)輛在不同車(chē)速下的自動(dòng)緊急制動(dòng)功能。

▲自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEB）測(cè)試CCHAI典型場(chǎng)景

以有遮擋的兒童目標(biāo)物測(cè)試場(chǎng)景（俗稱「兒童鬼探頭」）為例，大部分被測(cè)車(chē)輛在碰撞時(shí)距3.6s、時(shí)速60km/h下可以進(jìn)行有效制動(dòng)并避免碰撞；較優(yōu)車(chē)輛可以在80km/h時(shí)速下，實(shí)現(xiàn)有效制動(dòng)。但是，對(duì)于被測(cè)車(chē)輛以30km/h時(shí)速左轉(zhuǎn)遇橫穿二輪車(chē)20km/h時(shí)速直行的場(chǎng)景，在3.6s碰撞時(shí)距下，僅有35%的被測(cè)車(chē)輛能夠?qū)崿F(xiàn)有效制動(dòng)。

需要指出的是，自動(dòng)緊急制動(dòng)功能的有效性受到光照條件、目標(biāo)物特性（類型/運(yùn)動(dòng)狀態(tài)）、相對(duì)速度及碰撞時(shí)距等多重因素的影響。在低光照、超高速、低矮/異形目標(biāo)物等場(chǎng)景下，自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)的碰撞避免能力將顯著衰減。自動(dòng)緊急制動(dòng)功能不能作為單一可靠的防碰撞手段，行駛過(guò)程中，駕駛員需要持續(xù)保持對(duì)車(chē)輛的有效監(jiān)控。

車(chē)道輔助系統(tǒng)（LSS）是車(chē)輛通過(guò)識(shí)別車(chē)道線，協(xié)助車(chē)輛維持安全行駛軌跡的輔助駕駛子系統(tǒng)，其核心功能包括車(chē)道偏離預(yù)警、車(chē)道保持輔助、緊急車(chē)道保持、車(chē)道居中控制等。中國(guó)汽車(chē)類人評(píng)價(jià)指數(shù)結(jié)合京津冀地區(qū)道路交通特點(diǎn)，在基礎(chǔ)功能測(cè)試的基礎(chǔ)上增加了對(duì)護(hù)欄的偏離測(cè)試、對(duì)草坪的偏離測(cè)試及偏離過(guò)程中有其它車(chē)輛干擾的測(cè)試等測(cè)評(píng)場(chǎng)景。

▲車(chē)道輔助系統(tǒng)（LSS）測(cè)試CCHAI典型場(chǎng)景

在中國(guó)汽車(chē)類人評(píng)價(jià)指數(shù)對(duì)市售輔助駕駛車(chē)輛進(jìn)行的320次車(chē)道輔助系統(tǒng)功能測(cè)評(píng)中，95%以上的被測(cè)車(chē)輛可以對(duì)車(chē)道線進(jìn)行有效識(shí)別并能實(shí)現(xiàn)車(chē)道保持。但僅有30%的被測(cè)車(chē)輛能夠?qū)ψo(hù)欄及路緣石等目標(biāo)物做出響應(yīng)并實(shí)施車(chē)道偏離糾正。

自動(dòng)泊車(chē)功能（APA）是通過(guò)傳感器感知停車(chē)環(huán)境與車(chē)輛動(dòng)力學(xué)控制，在駕駛員監(jiān)控下實(shí)現(xiàn)泊車(chē)操作的輔助駕駛功能。中國(guó)汽車(chē)類人評(píng)價(jià)指數(shù)以不同路面材質(zhì)、不同車(chē)位尺寸及形狀等特征組合構(gòu)建不同類型的停車(chē)位，結(jié)合不同類型的動(dòng)靜態(tài)障礙，最大程度模擬泊車(chē)過(guò)程中的可能場(chǎng)景。

▲鋪磚組團(tuán)停車(chē)位示例

在中國(guó)汽車(chē)類人評(píng)價(jià)指數(shù)對(duì)168個(gè)自動(dòng)泊車(chē)測(cè)試場(chǎng)景的2260次測(cè)試中，被測(cè)車(chē)輛在標(biāo)準(zhǔn)平行停車(chē)位、垂直停車(chē)位等場(chǎng)景下測(cè)試通過(guò)率較高，標(biāo)準(zhǔn)平行停車(chē)位場(chǎng)景下泊車(chē)成功率達(dá)到97%。但在極窄傾斜停車(chē)位并伴有水泥柱等極限場(chǎng)景下，被測(cè)車(chē)輛整體泊車(chē)成功率不足30%。

03.

出行任務(wù)測(cè)評(píng)：檢驗(yàn)綜合駕駛能力

出行任務(wù)綜合駕駛能力測(cè)評(píng)是中國(guó)汽車(chē)類人評(píng)價(jià)指數(shù)深度凝練北京市多年自動(dòng)駕駛測(cè)試經(jīng)驗(yàn)形成的核心評(píng)估方案。

該方案高度適配組合輔助駕駛（L2）及以上自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的綜合能力驗(yàn)證需求，以安全高效完成點(diǎn)對(duì)點(diǎn)出行任務(wù)為基準(zhǔn)，通過(guò)在行駛路徑中構(gòu)建不同復(fù)雜度與關(guān)聯(lián)度的連續(xù)場(chǎng)景鏈，從安全性、合規(guī)性、舒適性、高效性等多維度系統(tǒng)性評(píng)價(jià)車(chē)輛在出行任務(wù)中的綜合駕駛能力。

對(duì)于具備輔助駕駛功能的車(chē)輛，出行任務(wù)綜合駕駛能力測(cè)評(píng)基于被測(cè)車(chē)輛領(lǐng)航輔助駕駛功能（NOA）開(kāi)展。

▲出行任務(wù)綜合駕駛能力測(cè)評(píng)典型方案

在典型測(cè)評(píng)方案下，絕大多數(shù)被測(cè)車(chē)輛在行車(chē)過(guò)程中對(duì)靜態(tài)的機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人等典型目標(biāo)識(shí)別準(zhǔn)確反應(yīng)及時(shí)，對(duì)不同類型的交通信號(hào)燈識(shí)別準(zhǔn)確，面對(duì)信號(hào)燈變化可自行在正確位置停車(chē)并及時(shí)起步。面對(duì)臨時(shí)、近處受遮擋和復(fù)雜組合交通標(biāo)線及障礙物時(shí)，部分車(chē)輛可能出現(xiàn)決策失誤，駕駛員需要及時(shí)介入以避免交通違章。

較優(yōu)車(chē)輛在行駛路線中遇到其他交通參與者阻擋或干擾時(shí)，能及時(shí)采取避讓措施并能在必要時(shí)啟動(dòng)主動(dòng)安全功能和請(qǐng)求駕駛員介入。在前車(chē)急剎場(chǎng)景中，多數(shù)車(chē)輛能夠觸發(fā)自動(dòng)緊急制動(dòng)功能避免追尾碰撞，并隨即退出領(lǐng)航輔助駕駛狀態(tài)，駕駛員需要時(shí)刻保持對(duì)車(chē)輛的有效監(jiān)控，及時(shí)干預(yù)。

除遇高風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景外，多數(shù)車(chē)輛行車(chē)平穩(wěn)，橫向和縱向組合控制流暢。但在與其他交通參與者的交互和博弈場(chǎng)景中，往往難以把握全部提升行車(chē)效率的機(jī)會(huì)，導(dǎo)致完成整個(gè)出行任務(wù)的平均車(chē)速較人駕偏低。

▲出行任務(wù)綜合駕駛能力測(cè)評(píng)典型方案測(cè)評(píng)情況簡(jiǎn)表

值得注意的是，盡管在上述典型方案測(cè)評(píng)過(guò)程中，多數(shù)被測(cè)車(chē)輛在安全性、舒適性、合規(guī)性和行車(chē)效率上都表現(xiàn)出相對(duì)較好的水平，但自動(dòng)駕駛技術(shù)仍處于不斷迭代和持續(xù)完善階段，絕大多數(shù)輔助駕駛系統(tǒng)在場(chǎng)景關(guān)聯(lián)、狀態(tài)記憶和態(tài)勢(shì)推演方面還存在較大提升空間。

智能汽車(chē)輔助駕駛的功能定位是在限定條件下為駕駛員提供風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警、應(yīng)急輔助和駕駛輔助。無(wú)論何種情況下，駕駛員都應(yīng)時(shí)刻保持對(duì)車(chē)輛的有效監(jiān)管，隨時(shí)準(zhǔn)備介入車(chē)輛控制。

CCHAI體系的成功建立，并非偶然，它是北京智能車(chē)聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心長(zhǎng)期深耕智能汽車(chē)檢測(cè)領(lǐng)域、踐行行業(yè)責(zé)任的成果。

自成立以來(lái)，北京智能車(chē)聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心始終致力于打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)「全生命周期」測(cè)試服務(wù)平臺(tái)，構(gòu)建了覆蓋「研發(fā)驗(yàn)證—道路測(cè)試—量產(chǎn)評(píng)估—公眾傳播」的多層次服務(wù)體系，為行業(yè)發(fā)展提供了有力支撐。

▲主動(dòng)安全測(cè)試示意

在自動(dòng)駕駛道路測(cè)試準(zhǔn)入服務(wù)方面，北京智能車(chē)聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心嚴(yán)格遵循國(guó)家及地方政策要求，為百度、交控科技、京東等11家企業(yè)的21批三同車(chē)輛，提供道路測(cè)試前的功能驗(yàn)證與安全評(píng)估服務(wù)，涵蓋基礎(chǔ)駕駛行為、復(fù)雜場(chǎng)景應(yīng)對(duì)、網(wǎng)絡(luò)安全等內(nèi)容，為自動(dòng)駕駛示范應(yīng)用安全落地筑牢第一道防線。

在量產(chǎn)車(chē)智駕功能測(cè)試服務(wù)方面，其重點(diǎn)聚焦主動(dòng)安全功能與L2+智能化體系，通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化與場(chǎng)景化結(jié)合的測(cè)試方式，為梅賽德斯奔馳等傳統(tǒng)車(chē)企、理想汽車(chē)等新勢(shì)力車(chē)企提供技術(shù)驗(yàn)證服務(wù)，幫助企業(yè)識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)、優(yōu)化策略，提升產(chǎn)品安全水平。

作為獨(dú)立第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)，北京智能車(chē)聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心不僅牽頭建立了CCHAI體系，還聯(lián)合北京市產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢測(cè)研究院及行業(yè)企業(yè)，推動(dòng)智能駕駛評(píng)價(jià)從企業(yè)自我表述向第三方客觀驗(yàn)證轉(zhuǎn)變；同時(shí)通過(guò)與權(quán)威媒體合作，發(fā)布真實(shí)場(chǎng)景下的客觀測(cè)試數(shù)據(jù)，幫助公眾準(zhǔn)確了解自動(dòng)駕駛功能邊界，提升行業(yè)認(rèn)知水平。

▲主動(dòng)安全測(cè)試示意

此次CCHAI綜合測(cè)評(píng)體系的建立與落地，不僅為用戶了解自動(dòng)駕駛功能、管理側(cè)制定政策、產(chǎn)業(yè)側(cè)升級(jí)技術(shù)提供了科學(xué)依據(jù)，更填補(bǔ)了智能汽車(chē)自動(dòng)駕駛功能類人評(píng)價(jià)的行業(yè)空白。

北京智能車(chē)聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心表示，未來(lái)將持續(xù)深化復(fù)雜場(chǎng)景測(cè)試能力、強(qiáng)化合規(guī)安全導(dǎo)向，推動(dòng)檢測(cè)能力向行業(yè)公共能力轉(zhuǎn)化，與產(chǎn)業(yè)各方攜手，守住安全底線，為中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展保駕護(hù)航。

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