幸福的人都是相似的，不幸的人各有各的不幸。

對于企業(yè)和企業(yè)里面的人來說也是同樣的，作為汽車流通領(lǐng)域的企業(yè)，回望2025年這一年來的歷程，絕大多數(shù)的汽車人應(yīng)該會(huì)把自己劃入“不幸”的行列吧。

01、升職最快的這三年，也是公司垮得最快的三年

前幾天跟我的朋友永濤通了電話，永濤年齡剛過35歲，曾經(jīng)是一位優(yōu)秀的汽車4S店銷售經(jīng)理，后來應(yīng)聘到一家合資汽車品牌主機(jī)廠擔(dān)任銷售督導(dǎo)，作為合資汽車品牌的員工，他的日子隨著公司節(jié)節(jié)敗退的市場占有率一起動(dòng)蕩。

前年，他們銷售部將原先全中國的七個(gè)大區(qū)合并成東南西北四個(gè)大區(qū)，人員裁減了一半，他從組員成為了組長；去年進(jìn)一步縮減成南區(qū)和北區(qū)，人員又裁減了一半，他從組長成為了主管。

我笑稱估計(jì)他今年會(huì)升經(jīng)理甚至副部了吧，他卻苦笑著搖頭說：那個(gè)位置就是個(gè)活的火山口，這5年換了3任，不好坐啊。

永濤有這樣的想法其實(shí)在情理之中，因?yàn)橥ǔＶ鳈C(jī)廠的部門經(jīng)理們都是背負(fù)著年度指標(biāo)的，現(xiàn)在這種市場行情下，多數(shù)主機(jī)廠還在要求銷量同比增長。

而旗下的4S店都已經(jīng)虧得一塌糊涂，原來主機(jī)廠鼓吹的滿意度會(huì)換來忠誠度的邏輯，現(xiàn)在被現(xiàn)實(shí)把臉皮打得都飛上了天，卻依然還在要求用戶滿意度的提升。

經(jīng)銷商投資人看見督導(dǎo)來了就像看見瘟神一樣，對于督導(dǎo)們現(xiàn)場檢查出來的問題點(diǎn)，更是直接說沒錢改善。

所以像永濤他們這樣的主機(jī)廠銷售督導(dǎo)現(xiàn)在有點(diǎn)兩頭不是人，廠里的一套經(jīng)營理念貫徹下來，督導(dǎo)們只有執(zhí)行的份，但是到了4S經(jīng)銷商這一端，一切增加支出而不能立刻直接產(chǎn)生收益的“所謂改善措施”，都屬于扯淡。

于是只好挑花錢少、觀感好的問題點(diǎn)提出改善意見，不然把經(jīng)銷商逼急眼了，又鬧出逼宮的聯(lián)名信，甚至閉店退網(wǎng)什么的，還是自己吃不了兜著走。

現(xiàn)在的品牌銷量眼看著跌回了20年前。早在2023年，我就曾勸他跳槽去國產(chǎn)某高端新能源品牌，那時(shí)候，人脈在線，該品牌也遠(yuǎn)沒有達(dá)到現(xiàn)在的市場地位，可是他沒有動(dòng)，而現(xiàn)在物是人非，品牌地位也早已今非昔比。

隨著年齡的增長，他已經(jīng)處在了一個(gè)非常尷尬的境地，進(jìn)退失據(jù)。這個(gè)時(shí)候，是向外重拾人脈，還是向內(nèi)強(qiáng)沖一把，他注定要度過一段糾結(jié)的時(shí)光。

02、20年的老4S店和投資人，一起站在懸崖邊

督導(dǎo)們的日子不好過，4S店投資人的日子就更難了。

老王作為某頭部自主品牌4S店的投資人，去年，他在2002年7月就成立的創(chuàng)業(yè)老店和2021年8月成立的新能源城市展廳，都已經(jīng)失去了授權(quán)，目前將資源收縮到這個(gè)主機(jī)廠的高端品牌。??

無獨(dú)有偶，近來接觸到的幾個(gè)4S經(jīng)銷商投資人，要么在聯(lián)系換新能源品牌，要么收縮規(guī)模暫且茍著，要么直接準(zhǔn)備賣店退網(wǎng)，普遍都士氣不高。

他們中間沒有一個(gè)人是完成了去年定下的經(jīng)營計(jì)劃的，簡單說，就是沒有一個(gè)人預(yù)料到今年的行情會(huì)差到這個(gè)地步，對明年的預(yù)期，大家悲觀得比較一致，也在各自做著準(zhǔn)備。

不得不說，一直在持續(xù)實(shí)施的自2024年4月24日開始的汽車兩新?lián)Q購補(bǔ)貼政策，相當(dāng)于國家掏錢做大了汽車市場的蛋糕，從而減輕了價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致的內(nèi)卷。

2025年全國汽車以舊換新補(bǔ)貼申請量突破?1120萬份?，約占全年銷量的三分之一，但是即使如此，直到2023年尚且能夠堅(jiān)持正常經(jīng)營的BBA經(jīng)銷商們，今年已經(jīng)呈現(xiàn)出全面潰敗的勢頭，沒有這個(gè)政策，2025年的車市鐵定是萎縮的，那么到了2026年呢？

以舊換新的補(bǔ)貼政策是七傷拳，持久不了！2026年的補(bǔ)貼政策力度相較于2025年就已經(jīng)有所減弱。

就算兩新政策減輕了價(jià)格戰(zhàn)，但是新車銷售賺不到錢，這已經(jīng)不是新鮮事了；行業(yè)巨擘廣匯和豪車巨頭寶利德的倒下，可以歸結(jié)為船大難掉頭。

最讓人心驚膽戰(zhàn)的是像老王的創(chuàng)業(yè)店那樣2005年以前的老店，它們的零服吸收率最低的都能達(dá)到80%；而發(fā)達(dá)地區(qū)這樣的老店，大部分很早以前就都超過了100%，這種有著20年甚至以上歷史的老店都在紛紛倒閉，就真的意味著授權(quán)經(jīng)銷這種商業(yè)模式從根上出問題了。

如果說到了2025年，價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)讓頂級的經(jīng)銷商集團(tuán)倒閉和退市頻發(fā)，2026年倒閉、合并、退市的風(fēng)潮，很有可能會(huì)傳遞到品牌主機(jī)廠。

當(dāng)然，主機(jī)廠的命運(yùn)如何，老王們不感興趣，也左右不了，但是自己奮斗了一輩子的基業(yè)要怎么傳承？

盛年時(shí)親手起的高樓、造的巨輪，如今成了雨中的漏屋、頂風(fēng)的航船，偏偏自己已不復(fù)盛年，并且還成了三高人群中的一員，而子女稍顯稚嫩，絕大多數(shù)難堪重任，何去何從，倍感煎熬。

03、6個(gè)4S店員工勇闖合伙開專修店的生死關(guān)，卻在新能源岔路口走散了

如果說這些背靠大樹甚至自己就是大樹的人尚在彷徨失措，那些自立門戶的前4S店員工就更加焦頭爛額了。

吳總在疫情剛剛結(jié)束，就果斷辭去搖搖欲墜的某德系高端品牌4S店店總職位（這家店半年后即被取消授權(quán)），先后帶走售后前臺主管、回訪專員、首席技師、機(jī)電技師和鈑金技師，6人在離原4S店一條街的地方，合伙成立了一家專修店。

由于吳總當(dāng)初是從服務(wù)經(jīng)理升任的店總，加上在疫情期間為自己的退路做足了功課，所以專修店的選址建設(shè)和物料供應(yīng)等進(jìn)行得比較順利，并且大家都是在為自己打工，996是常態(tài)，007也不在少數(shù)，前兩年不但大家的工資有了保障，年底的分紅加起來已經(jīng)收回了大半的投資。

不過，從2025年開始，專修店出現(xiàn)了一些問題。主要是在專修店今后的發(fā)展方向上，大家的認(rèn)知發(fā)生了分歧。

吳總認(rèn)為隨著新能源滲透率的提高，老的油車客戶越來越多換了新能源車，客戶的活躍度和保有量都在開始下降，專修店因?yàn)闃I(yè)務(wù)需要，也在逐漸增加承修車型。

但是這樣一來，維修技術(shù)還好說，那些專用的設(shè)備和配件，就需要投入更多的周轉(zhuǎn)資金，陷入了水與面的悖論。吳總認(rèn)為應(yīng)該加入新能源的授權(quán)體系，特別是趁現(xiàn)在加入門檻還可以夠得著的時(shí)候。

首席技師認(rèn)可新能源車是發(fā)展方向，憑借著自己的維修技術(shù)和學(xué)習(xí)能力，他已經(jīng)初步掌握了新能源車的三電維修技術(shù)。為此，他甚至自己買了一輛二手的純電A00小車，除了每天上下班代步，就是研究車的故障判斷和維修工藝。

不過首席技師看清了，新能源的授權(quán)體系現(xiàn)在除了特斯拉以外，其余的零服吸收率都慘不忍睹，至少現(xiàn)在不是入局的好時(shí)機(jī)。

04、4000萬輛新能源車在路上，修理廠卻等不來生意

根據(jù)2025年的行業(yè)數(shù)據(jù)，截至2025年底全國新能源汽車保有量為4397萬輛，而新能源品牌門店的零服吸收率僅為?24.7%?，顯示新能源車售后維保市場并沒有想象中那么大。

造成這種狀況的主要原因是以下幾方面：

第一，新能源車真正爆發(fā)式增長是在2021年，這一年無論銷量還是滲透率同比增長了200%以上，也是2018年車市進(jìn)入下行通道后的首次正增長。

從2023年到2025年，新能源汽車總共銷售了3320.3萬輛，也就是目前還在跑的新能源車大部分都還在整車保修期內(nèi)，這些車基本只會(huì)在授權(quán)體系內(nèi)接受維保服務(wù)，流入社會(huì)修理廠的量非常小。

第二，從2021年到2025年，新能源汽車總共銷售了4239.8萬輛，結(jié)合保有量的數(shù)字，大約95%的新能源汽車是車齡不足5年的較新車輛，維保需求尚處于車輛全壽命周期內(nèi)的較低時(shí)期。

加上新能源車的低故障率、長保養(yǎng)周期、少養(yǎng)護(hù)項(xiàng)目等特點(diǎn)，共同決定了新能源車的非事故維保單車營業(yè)額顯著低于燃油車。

根據(jù)?2024年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2023年新能源汽車全年平均單車維保費(fèi)用為1877元，而傳統(tǒng)燃油車為2623元，相差約746元?，新能源汽車維保產(chǎn)值僅為燃油車的71.6%；若單論日常保養(yǎng)費(fèi)用，更是低至不足燃油車的30%，而三電系統(tǒng)基本全部都還處在保修期內(nèi)。

當(dāng)然，如果維修技術(shù)和配件供應(yīng)有保證，新能源車的事故維修和涉電維修的產(chǎn)值大約是燃油車的1.2-2.0倍，這一塊市場的蛋糕不但奶油豐厚，而且增長迅速，只不過需要在維修技術(shù)、配件供應(yīng)、硬件投入上提前做好準(zhǔn)備。

第三，在主要使用場景是城市內(nèi)客運(yùn)的前提下，新能源車的使用強(qiáng)度比燃油車要高，無論是私家車還是運(yùn)營車，需要說明的是，這個(gè)略高的使用強(qiáng)度沒有提高新能源車的維保需求，卻顯著降低了燃油車的使用強(qiáng)度，并間接地降低了燃油車的維保需求。

2025年乘用車新能源滲透率達(dá)到53.32%，隨著家庭中新能源車成為日常通勤主力，燃油車更多被用于長途出行、應(yīng)急或特定場景，導(dǎo)致其年均行駛里程和使用頻率明顯降低，這種“主電輔油”的用車模式已成為多車家庭的常態(tài)。

面對新能源汽車后市場，社會(huì)修理廠肯定是要加入的，但是怎么加、何時(shí)加，在資金、人員、供應(yīng)鏈、業(yè)務(wù)渠道等等方面如何協(xié)調(diào)？踏準(zhǔn)節(jié)奏可能一飛沖天，但是萬一呢？

這個(gè)專修店是這6位合伙人的命根子，容不得半點(diǎn)閃失，結(jié)果就是唾沫飛出去好幾米，頭發(fā)摳掉了幾大把，也沒有整出個(gè)所以然來，且郁悶著了。

從業(yè)這么多年，還沒有哪一年像2026年這樣，除了那些剛剛開啟職業(yè)生涯的大學(xué)生們，依然保持著眼光的清澈外，我所見到的汽車人，眼里藏不住的，或疲憊，或迷茫。

擺在面前的路徑仿佛不少，但是每一條路都是山路十八彎，而且還是云遮霧繞，看不清前路的狀況。

因?yàn)槠嚥辉偈悄莻€(gè)機(jī)電一體化的交通工具了，它正在成為一間快速移動(dòng)的家居空間，一個(gè)社會(huì)網(wǎng)絡(luò)的活躍節(jié)點(diǎn)，一種生活方式的具象載體。