這篇是英國知名騎行媒體BikeRadar在 2026 年 3 月的獨家專訪，采訪對象是深耕中國騎行圈多年的英國博主、Panda Podium 聯(lián)合創(chuàng)始人喬?惠廷厄姆（Joe Whittingham），核心講清了：中國自行車從 “代工低端” 到 “賽場高光” 的完整邏輯，沒有黑稿、沒有吹捧，全是行業(yè)實話，非常值得國內(nèi)車友看。

一、先看現(xiàn)狀：2025 年，中國自行車品牌真正 “出圈”

過去一兩年，中國品牌在國際賽場和歐美市場不再是小打小鬧：

• XDS（喜德盛）

  贊助阿斯塔納車隊

• IGsport（邁金）

  成為 Groupama–FDJ United 車隊贊助商

• 英國小將Harry Hudson騎Quick Pro（快客）拿下 UCI 青少年公路世界冠軍

• 環(huán)法賽場出現(xiàn)X?LAB AD9等中國品牌整車

歐美車友已經(jīng)不再只認歐美大牌，中國車開始真正進入主流視野。

二、10 年巨變：中國自行車，早已不是 “便宜貨”

喬從 2016 年就做《China Cycling》頻道觀察中國騎行產(chǎn)業(yè)，他的結(jié)論很直接：現(xiàn)在的中國自行車，和 10 年前完全是兩個世界。

1. 先搞清楚：什么叫 “中國自行車”？

• 只看 “Made in China”：職業(yè)車壇一半以上的車，都是中國工廠造的，歐美大牌早就把產(chǎn)能放中國了。

• 大家說的 “中國品牌自行車”：從設計、研發(fā)、品牌到銷售，全是中國自己的。

2. 歐美教會了中國造頂級車，中國自己練出了完整產(chǎn)業(yè)鏈

早年歐美把碳纖維產(chǎn)能遷到中國，看中低成本 + 寬松環(huán)保要求。一開始是老外駐廠、教技術、盯產(chǎn)線，后來：

• 模具、EPS 芯、涂裝、水轉(zhuǎn)印、預浸料……全鏈條配套全部成熟

• 高端車架大多用日本東麗碳布，但預浸料加工、成型、制程全是中國工廠搞定

• 現(xiàn)在很多歐美大牌只需要給3D 圖紙，中國工廠就能搞定疊層、開模、生產(chǎn)，幾乎不用反復溝通

早年中國貨口碑差，不是技術不行，而是：

• 歐美實驗室原型沒問題，中國工廠溫濕度、人員經(jīng)驗差異，導致復合材料性能微小偏差

• 肉眼看不見，上路才會出現(xiàn)裂架等問題

• 當年這類問題比例很低，大部分大牌都有駐廠管控，但被無限放大

后來經(jīng)驗成熟，召回率大幅下降，品質(zhì)完全對標國際一線。

三、關鍵轉(zhuǎn)折點：從 “只會代工” 到 “敢做自己品牌” 1. 核心瓶頸：不是造不出好車，是品牌不值錢

中國工廠早就有能力造4000 美元級頂級車架，但：

• 歐美消費者只愿意花幾百美元買中國品牌

• 不是質(zhì)量不行，是品牌溢價為 0，大家覺得 “中國貨 = 便宜”

于是陷入死循環(huán)：只能做低端→更沒品牌→更賣不上價。

2. 歐美消費觀念變了：從 “炫富” 到 “精明消費”

以前騎車是炫身份：你開奧迪我開奔馳，你騎大牌我也要騎。后來風向變了：

• 像選特斯拉不選 BBA 一樣，懂車、會選、性價比高才是面子

• 騎Farsports（方遠）等國產(chǎn)品牌輪組，代表 “你懂貨、不花冤枉錢”

聰明的中國品牌抓住這波趨勢，歐美人才愿意為中國高端貨付錢。

3. 疫情 + 國內(nèi)騎行熱，徹底引爆中國自主品牌

這是最關鍵的 “完美風暴”：

1. 疫情前：中國工廠安心給歐美代工，回款穩(wěn)、風險低，不敢自己做品牌怕得罪大客戶。

2. 疫情期：歐美單車需求暴漲，工廠產(chǎn)能翻倍、擴產(chǎn)建廠。

3. 疫情后：歐美突然砍單、清庫存，工廠大量產(chǎn)能閑置。

4. 同期：中國國內(nèi)騎行大爆發(fā)，14 億人的市場接盤。

結(jié)果：工廠沒訂單可代，索性自己做品牌，國內(nèi)賣爆，再順勢出海。低價 + 國貨情懷，銷量直接起飛。

四、現(xiàn)在的中國自行車：價格跨度極大，從入門到頂級全覆蓋

喬說，現(xiàn)在 “中國自行車” 已經(jīng)是全價位、全檔次：

• 入門開模車架：約600 美元

• 頂級空氣動力學車架：如Incolor SSR，重量僅750g，銀石風洞測試比 Cervélo S5 更快，售價超4000 美元

品質(zhì)完全能打，但對普通車友來說水比較深，這也是 Panda Podium 做選品、測試的原因：

• 實地驗廠、查產(chǎn)線

• 路測、拉練、甚至 Everest 挑戰(zhàn)

• 不合格直接拒掉：質(zhì)量差、設計爛、純抄襲的一律不上架

喬認為，中國品牌要真正主流，必須進線下車店，但現(xiàn)在卡著一個點：利潤空間不夠。

中國品牌靠性價比起家，留給經(jīng)銷商、車店的利潤太薄，沒人愿意推。

三條出路：

1. 自建海外門店：如RockBros（洛克兄弟）已在美國、德國開店
2. 適當漲價，給渠道留利潤

3. 走DTC 直售 + 海外倉模式，對標 Canyon

喬直言：中國自行車的性能，完全夠贏環(huán)法。

但贏大環(huán)賽不只看車，更看錢：

• 贊助一支男子世巡賽車隊成本極高

• 除非贊助珍寶、阿聯(lián)酋這種強隊，否則奪冠概率很低

• 環(huán)法觀眾平均年齡超 60 歲，品牌忠誠度極高，很難轉(zhuǎn)化

他更建議中國品牌：

• 把錢投TikTok、Instagram等社媒

• 贊助年輕博主、網(wǎng)紅

• 抓年輕一代，而不是硬砸世巡賽

中國已經(jīng)是世界第一梯隊，沒得黑。

品牌 “逼格” 層面

還需要時間，就像當年的斯柯達：

• 幾十年前被認為 “低端、沒面子”

• 現(xiàn)在贊助環(huán)法，大家開著很自豪

喬給出時間預期：20–30 年。就像李寧、安踏在 NBA 砸了幾億，在美國街頭還是不如耐克、喬丹，但在中國已經(jīng)是主流。中國自行車也一樣，先做到全球主流，再慢慢變成 “人人想要的好牌”。

八、對所有車友的利好：中國品牌崛起，大家都受益

不管你騎不騎中國品牌，這波崛起都是好事：

• 中國品牌性價比更高，選擇更多

• 倒逼歐美大牌降價、提升配置

• 整個行業(yè)更卷，車友花更少錢，騎更好的車

這篇外媒專訪沒有偏見，反而很客觀：中國自行車不是 “突然變強”，是用 20 年走完了代工→學技術→建產(chǎn)業(yè)鏈→做品牌→沖高端的完整路徑。疫情只是催化劑，真正的底氣是全產(chǎn)業(yè)鏈 + 國內(nèi)大市場 + 工程師紅利。

以后再有人說 “中國車不行”，你可以把這篇甩給他 ——現(xiàn)在的中國自行車，能代工、能研發(fā)、能比賽、能出海，早就站起來了。

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