“過(guò)去大家問(wèn)我什么條件下，地平線可能會(huì)考慮通過(guò)訂閱模式收取 HSD 的費(fèi)用。在我看來(lái)，一旦智駕軟件里程占比突破 50% 的臨界點(diǎn)，意味著機(jī)器主導(dǎo)的里程數(shù)超過(guò)人類開(kāi)車的里程數(shù)，用戶對(duì)智駕軟件的依賴將變得不可逆，這種高產(chǎn)品粘性就為我們未來(lái)推出 Saas 訂閱收費(fèi)模式提供了條件。”

2026年3月19日晚間，地平線創(chuàng)始人余凱在地平線2025年財(cái)報(bào)電話會(huì)議上的這段表述，為眾人困惑已久的問(wèn)題，給出了較為清晰的時(shí)間點(diǎn)。

就在去年，博世智能駕控中國(guó)區(qū)總裁吳永橋在2025年世界人工智能大會(huì)上的那句“高階智駕絕不能免費(fèi)推廣，若所有車型都免費(fèi)搭載，將給中國(guó)智能輔助駕駛行業(yè)帶來(lái)災(zāi)難”，曾讓他瞬間成為互聯(lián)網(wǎng)暴風(fēng)雨的中心 。

一邊是高舉“智駕平權(quán)”大旗、將高階智駕下探至10萬(wàn)元甚至6萬(wàn)元級(jí)市場(chǎng)的整車企業(yè)；一邊是疾呼“收費(fèi)是生存底線”的 Tier1 巨頭。當(dāng)余凱在今天給出“智駕里程占比過(guò)半”如此具象的時(shí)間點(diǎn)，我們不禁要問(wèn)：在“平權(quán)”的宏大敘事下，免費(fèi)智駕時(shí)代真的即將結(jié)束了嗎？

50%的臨界點(diǎn)與商業(yè)模式的拐點(diǎn)

余凱在財(cái)報(bào)會(huì)上分享了一個(gè)極具戰(zhàn)略意義的數(shù)字：今年春節(jié)期間，首發(fā)搭載地平線 HSD 的車型，用戶的智駕里程占比達(dá)到了總里程的41%。這是一個(gè)幾乎與人類駕駛平起平坐的數(shù)字。

“一旦智駕軟件里程占比突破50%的臨界點(diǎn)，意味著機(jī)器主導(dǎo)的里程數(shù)超過(guò)人類開(kāi)車的里程數(shù)，用戶對(duì)智駕軟件的依賴將變得不可逆。”余凱的這句話背后，事實(shí)上是一個(gè)常被忽視的心理學(xué)現(xiàn)象——習(xí)慣的慣性。

回想一下我們是如何離不開(kāi)智能手機(jī)的地圖導(dǎo)航的，哪怕只是去街角熟悉的便利店。一旦你習(xí)慣了城區(qū)NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）幫你應(yīng)對(duì)早晚高峰的加塞，習(xí)慣了它在復(fù)雜路口從容選擇岔路，這種“脫手”的輕松感就會(huì)成為一種生理性需求。

圖片來(lái)源：地平線

而過(guò)去一年間，HSD的市場(chǎng)化表現(xiàn)，更給足了余凱說(shuō)出這句話的底氣。據(jù)余凱透露，在2025年首發(fā)搭載HSD的車型上，將HSD作為核心配置的頂配車型銷量占比高達(dá)83%，徹底打破了汽車行業(yè)傳統(tǒng)的“低配走量”金字塔結(jié)構(gòu)。

用戶不僅愿意為當(dāng)下的體驗(yàn)買單，更在用真金白銀為未來(lái)的“依賴”投票。

圖片來(lái)源：地平線

當(dāng)這種依賴變得不可逆，SaaS（軟件即服務(wù)）訂閱模式就有了最堅(jiān)實(shí)的用戶基礎(chǔ)。正如余凱所展望的，“目前公司營(yíng)收主要是由搭載了我們產(chǎn)品的新車銷量驅(qū)動(dòng)。未來(lái)，我們有望依托龐大的搭載了 HSD 的車型的保有量，在全面全生命周期收取服務(wù)訂閱收費(fèi)”。

這不是簡(jiǎn)單的收費(fèi)，而是將一次性硬件銷售，轉(zhuǎn)化為基于用戶深度參與的持續(xù)性價(jià)值交換。

誰(shuí)在為智駕的盛宴買單？

時(shí)間撥回到2025年7月，吳永橋的那句“災(zāi)難論”之所以引發(fā)軒然大波，是因?yàn)樗逼屏艘粚哟皯艏垼褐邱{是有成本的，而且非常高昂。

蔚來(lái)李斌曾算過(guò)一筆賬：如果主機(jī)廠打算終身免費(fèi)提供智駕，一輛車每年的通信費(fèi)、數(shù)據(jù)費(fèi)，就像質(zhì)保一樣要預(yù)提費(fèi)用，“不預(yù)提個(gè)幾千元肯定不行” 。時(shí)任騰勢(shì)（參數(shù)丨圖片）方程豹直營(yíng)事業(yè)部總經(jīng)理趙長(zhǎng)江更是透露，僅比亞迪的4000人智駕團(tuán)隊(duì)，每月人力成本就高達(dá)10億元。

圖片來(lái)源：比亞迪汽車

地平線的2025年財(cái)報(bào)同樣證實(shí)著這一困境。就數(shù)據(jù)顯示，2025年內(nèi)，地平線實(shí)現(xiàn)了37.6億元營(yíng)收，同比增長(zhǎng)57.7%，綜合毛利率57.7%。但經(jīng)調(diào)整后經(jīng)營(yíng)虧損23.7%，其原因便是“我們?cè)?025年進(jìn)一步加大了研發(fā)?！庇鄤P如是說(shuō)。

當(dāng)部分車企高喊“智駕平權(quán)”“全系標(biāo)配免費(fèi)”時(shí)，他們真的找到了盈利的密碼嗎？答案很可能是否定的。

當(dāng)下的“免費(fèi)”，更多是一種在激烈價(jià)格戰(zhàn)中的 “破壞性競(jìng)爭(zhēng)”。為了獲取更多的用戶數(shù)據(jù)以喂養(yǎng)算法，車企寧愿在硬件上承受虧損，將智駕作為贈(zèng)品打包出售。這種策略雖然在短期內(nèi)迅速拉高了滲透率，但卻在消費(fèi)者心中植入了危險(xiǎn)的“心智模型”：智駕本該是免費(fèi)的。

但也由此陷入了一個(gè)惡性循環(huán)：免費(fèi)導(dǎo)致行業(yè)利潤(rùn)微薄，無(wú)力支撐高昂的下一代技術(shù)研發(fā)；技術(shù)停滯不前，消費(fèi)者更不愿意付費(fèi)。

最終，所謂的“智駕平權(quán)”可能變成“智駕平庸”。

吳永橋擔(dān)心的正是這一點(diǎn)。他直言，除華為等極少數(shù)企業(yè)外，包括博世在內(nèi)的絕大多數(shù)供應(yīng)商都深陷殘酷的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng) 。如果高階智駕全面免費(fèi)，將是擊垮智駕產(chǎn)業(yè)鏈的最后一根稻草。畢竟，沒(méi)有人能在持續(xù)失血的狀態(tài)下跑完馬拉松。

免費(fèi)，才是智駕發(fā)展最昂貴的陷阱

今年1月14日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在社交平臺(tái)上正式宣布，自2026年2月14日起，特斯拉全自動(dòng)駕駛FSD功能將在全球市場(chǎng)停止一次性買斷銷售，全面轉(zhuǎn)向月度訂閱模式。

馬斯克的邏輯與余凱不謀而合。當(dāng)智駕技術(shù)棧從“本地規(guī)則代碼”轉(zhuǎn)向“云端大模型訓(xùn)練+車端推理”時(shí)，每一次算法迭代、每一次模型訓(xùn)練，都在后臺(tái)燃燒著巨額的算力成本。一次性買斷無(wú)法覆蓋長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的云端服務(wù)成本。訂閱制，本質(zhì)上是對(duì)技術(shù)持續(xù)服務(wù)屬性的正名。

這引出了一個(gè)更深層的問(wèn)題：我們到底想要什么樣的智駕？

是停留在2025年水平的、一成不變的“免費(fèi)午餐”，還是隨著大模型進(jìn)化、能夠處理更多Corner Cases（長(zhǎng)尾場(chǎng)景）、每年都在“變聰明”的“付費(fèi)伙伴”？

圖片來(lái)源：魏建軍微博

小鵬汽車何小鵬在2026年3月也定調(diào)，到L4階段，按月付費(fèi)將是大趨勢(shì)。他指出，月費(fèi)模式能帶來(lái)持續(xù)穩(wěn)定的現(xiàn)金流，既能覆蓋L4智駕高額的研發(fā)與迭代成本，又能支撐算法模型的不斷優(yōu)化，形成“技術(shù)升級(jí)-用戶付費(fèi)-再升級(jí)”的良性循環(huán) 。

余凱在財(cái)報(bào)會(huì)上也描繪了類似的藍(lán)圖，并且更加具體。他提到，基于新一代計(jì)算架構(gòu)“黎曼架構(gòu)”的征程7系列芯片正在研發(fā)且將于明年發(fā)布，各項(xiàng)性能指標(biāo)將對(duì)齊特斯拉的新一代芯片。更重磅的是，地平線將在今年推出中國(guó)第一款艙駕融合全車智能體芯片“Agentic CAR SoC”。

這種芯片能同時(shí)高效運(yùn)行Agent軟件和HSD城區(qū)智駕軟件，將汽車塑造成“超級(jí)智能的出行助理”。余凱舉了個(gè)生動(dòng)的例子：你上車說(shuō)想看個(gè)新電影，整車智能體將自動(dòng)完成從選片、鎖座、規(guī)劃路徑、規(guī)避擁堵、調(diào)整駕駛模式到自動(dòng)泊車?yán)U費(fèi)，甚至點(diǎn)好爆米花的一整套服務(wù)。

這種革命性的體驗(yàn)，顯然不是一套固化的免費(fèi)軟件能夠承載的。它需要強(qiáng)大的云端算力、持續(xù)的數(shù)據(jù)回流和不斷的模型迭代。

收費(fèi)，是獲取這種持續(xù)進(jìn)化能力的入場(chǎng)券。

同濟(jì)大學(xué)教授朱西產(chǎn)也指出，真正的訂閱制必須建立在L3及以上級(jí)別，當(dāng)系統(tǒng)把人類從方向盤(pán)前徹底解放出來(lái)，成為真正的“電子代駕”時(shí)，收費(fèi)才具備完全的合理性 。因?yàn)槟菚r(shí)，車企承擔(dān)的不再是輔助功能，而是實(shí)質(zhì)的駕駛責(zé)任。

結(jié)語(yǔ)：

回到余凱提出的那個(gè)臨界點(diǎn)。當(dāng)一輛車的行駛里程中，機(jī)器開(kāi)始占據(jù)主導(dǎo)，用戶對(duì)智駕的依賴變得不可逆時(shí)，收費(fèi)與免費(fèi)的爭(zhēng)論將自然消解。因?yàn)槟菚r(shí)，用戶購(gòu)買的早已不是一個(gè)功能，而是一種不可或缺的數(shù)字服務(wù)，一份持續(xù)進(jìn)化的安全保障。

智駕平權(quán)的真正內(nèi)涵，不應(yīng)該是把智駕拉低到免費(fèi)的泥潭里內(nèi)卷，而應(yīng)該是讓每個(gè)普通人都有機(jī)會(huì)、也有意愿為卓越的、不斷進(jìn)化的體驗(yàn)付費(fèi)。

正如地平線所踐行的，在“20萬(wàn)以內(nèi)的主流車型市場(chǎng)”推動(dòng)高階智駕普及的同時(shí)，也在通過(guò) HSD 這樣的標(biāo)桿產(chǎn)品，探索基于全生命周期的SaaS收費(fèi)模式。這并非割韭菜，而是為整個(gè)行業(yè)鋪設(shè)一條可持續(xù)發(fā)展的“技術(shù)高速公路”。

吳永橋的“災(zāi)難論”不是危言聳聽(tīng)，余凱的“50%臨界點(diǎn)”是未雨綢繆。在這個(gè)智能化轉(zhuǎn)型的下半場(chǎng)，免費(fèi)，才是智駕發(fā)展最昂貴的陷阱。 當(dāng)我們習(xí)慣了把駕駛權(quán)交給機(jī)器，并為這份“習(xí)慣”付費(fèi)時(shí)，一個(gè)真正健康的、以技術(shù)創(chuàng)新為驅(qū)動(dòng)的智能汽車時(shí)代，才算真正拉開(kāi)帷幕。