2024年1月15日，深圳小漠港。

伴隨一聲渾厚的汽笛，“開拓者1號”滾裝船滿載5000輛比亞迪新能源車緩緩駛向遠洋。這艘船標志著中國車企告別了“租船出海”的被動，正式進入“國車自運”的新階段。

過去，中國車企更多把精力放在造車本身上，但當越來越多國產車駛出國門，一個被長期被忽視的短板突然浮出水面：海運。

為什么中國車企紛紛砸重金去跨界造船？這場藏在波濤下的隱形戰(zhàn)爭，正決定著中國汽車全球化的下半場。

中國車企，被海運卡脖子

中國汽車的出海速度，刷新了行業(yè)歷史。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2020到2023年，中國汽車出口量從108萬輛飆升至522萬輛，短短三年幾乎翻了五倍。2025年，中國汽車出口量達到709.5萬輛，穩(wěn)居全球第一。

汽車出口規(guī)?？耧j，但運輸能力卻并沒有同步增長。海運環(huán)節(jié)，逐漸成為汽車出海鏈條上的瓶頸。

最讓車企們頭疼的，就是漲瘋了的運費。

過去三年，國際汽車運輸船的運價像是坐上了火箭。根據(jù)VesselsValue和克拉克森研究的數(shù)據(jù)，6500車位滾裝船在2020年8月的日租金大約只有1萬美元，而到了2023年11月底，價格已經漲到11.5萬美元，足足翻了11倍。

運費最貴的時候，把一臺車運到歐洲，海運成本平均需要1400美元左右。車企辛苦造車，賺的錢卻轉手就全進了船東的口袋。

而更麻煩的是，即便車企愿意付高價，也未必能馬上租到船。

《金融時報》曾報道，在歐洲最繁忙的安特衛(wèi)普-布魯日港，中國汽車因為等不到運輸船，在港口排隊滯留長達一兩周是常有的事。當?shù)剡\營商抱怨，港口已經成為了中國車企的停車場。

那么，為什么會出現(xiàn)“一船難求”的局面？難道不能多造一些汽車運輸船嗎？

話是這么說，可這事兒真沒那么簡單。

目前，一艘主流的7000車位雙燃料滾裝船，造價平均高達9000萬至1.05億美元。如果是超大型船，成本更是要突破1.1億美元。對于航運公司來說，這可是動輒數(shù)億人民幣的重資產投入。

其次是交付周期異常漫長。

2020年疫情期間，全球汽車產業(yè)一度停擺，不少船運公司剛好提前報廢了一批老舊運輸船，同時暫停新船訂單。誰也沒想到，2021年以后，中國汽車出口突然爆發(fā)式增長。

目前全球主流船廠的訂單排位非常擁擠，一艘新船從下單到交付平均需要 2至4年。對于迫在眉睫的運力短缺而言，實在是遠水救不了近火。

當“一船難求”成了行業(yè)常態(tài)，車企當然也不是沒有嘗試過應對。

有人把原本跑國內航線的滾裝船改成遠洋船，有人嘗試用成本更高的集裝箱裝車出口，還有企業(yè)選擇拼艙錯峰運輸。

但這些方法，本質上都只是權宜之計。無論生產能力多么強大，如果運輸環(huán)節(jié)跟不上，就會影響交付和市場聲譽。

當汽車出海規(guī)模不斷跨過500萬、700萬輛的大關時，運力匱乏已經成了中國車企面前最需要解決的問題。

全球運力，誰主沉浮

如果把視線拉遠，會發(fā)現(xiàn)更深層次的問題。中國早已是全球最大的造船國，但在汽車運輸船這個細分賽道，卻長期缺乏話語權。

在2023年，全球大約只有700艘專業(yè)汽車運輸船，而這其中，絕大部分運力都牢牢掌握在日本、韓國和挪威的船東手里。

航運巨頭們憑借先發(fā)優(yōu)勢，構建起了幾乎跨越全球汽車航運的護城河。相比之下，當時的中國真正用于遠洋運輸?shù)钠嚧挥?9艘，總運力約11.5萬個車位，占全球比例不到3%。中國車企出海的關鍵通道，很長一段時間內都掌握在別人手里。

為什么會形成這樣的局面？這一切要從全球汽車運輸?shù)陌l(fā)展說起。

汽車運輸船的應用，是隨著汽車出口規(guī)模擴大逐步發(fā)展起來的。上世紀七八十年代，日本汽車開始大規(guī)模進入歐美市場，豐田、本田的出口訂單迅速增長。為了提高運輸效率，日本航運公司開始布局專門的滾裝船隊，并與車企建立長期合作關系。

簡單理解，就是車企負責生產，航運公司負責運輸，兩者逐步形成穩(wěn)定的分工合作。

后來韓國汽車工業(yè)崛起，現(xiàn)代、起亞也模仿日本公司，一邊擴大整車出口，一邊配套建設運輸能力，優(yōu)先服務本國車企。

幾十年下來，全球汽車航運形成了一個高度穩(wěn)定的利益網絡。

在這個體系里，船舶往往優(yōu)先服務于特定的老客戶或者本國企業(yè)，核心航線和港口資源也早已被瓜分完畢。

作為后來者，在汽車行業(yè)異軍突起的中國，只能找到少得可憐的運力余量。

更何況，汽車運輸行業(yè)具有極強的定制化屬性。滾裝船依靠車輛直接駛入船艙裝載，這要求港口必須配備專門的滾裝碼頭、坡道和堆場，以及復雜的車輛調度系統(tǒng)。

也就是說，汽車運輸行業(yè)早已形成了高度定制化的物流體系，而這套體系在過去幾十年里，大多是圍繞日本、韓國車企的標準逐步建立起來的。

于是一個結構性的矛盾逐漸顯現(xiàn)。一邊是中國汽車出口規(guī)模不斷擴大，新增需求不斷增加，另一邊，是一個幾十年來結構穩(wěn)定、運力高度集中的航運市場。

中國車企也逐漸意識到，如果繼續(xù)完全依賴現(xiàn)有航運體系，出海節(jié)奏就很難掌握在自己手中。與其被動等船，不如自己造船。

從買船到造船，車企下場補短板

從購買和租船，到自建船隊，車企們的戰(zhàn)略布局開始悄然發(fā)生變化。比亞迪就是最早行動的車企之一。

2022年，全球滾裝船運價開始飆升時，比亞迪和中國船企合作，投入約50億元人民幣，籌建8艘滾裝船，首艘“開拓者1號”已經在2024年首航歐洲。

隨著自建船隊陸續(xù)進入交付期，比亞迪在海外市場的節(jié)奏明顯變得更加主動。

數(shù)據(jù)顯示，到2025年，比亞迪海外銷量有望突破100萬輛，同比增長145%。在英國、德國、巴西等市場，一些車型的售價明顯高于國內，海外業(yè)務的利潤率也更可觀。

如果說比亞迪是憑“鈔能力”上桌的新晉船東，那么上汽集團則是深耕多年的航運老將。

作為中國最早大規(guī)模出海的車企之一，上汽很早就意識到物流的重要性。旗下安吉物流近年來持續(xù)擴充遠洋滾裝船隊，累計投入已經超過百億元。

如今，上汽已經擁有14艘遠洋汽車運輸船。其中“安吉申誠號”擁有13層甲板、7600個車位，并采用LNG雙燃料系統(tǒng)，在環(huán)保標準和航行效率上都處于行業(yè)前列。

2023年，上汽海外銷量已經超過120萬輛，占中國汽車出口總量約四分之一，很大程度上得益于成熟的運輸體系。

在過去，中國車企往往需要根據(jù)船東的航線和時間安排發(fā)運計劃。而現(xiàn)在，運輸節(jié)奏可以根據(jù)訂單情況靈活調整。不僅單車運輸成本下降，還可以對外承接運輸業(yè)務，轉變成新的收入來源。

從某種角度看，這些滾裝船已經不僅僅是運輸工具，更像是車企海外供應鏈的一部分。

隨著車企紛紛宣布自主造船，中國的造船業(yè)被推向了新的高度。

廣船國際、外高橋造船、招商金陵等船廠，已經成為全球汽車運輸船的重要建造力量。數(shù)據(jù)顯示，廣船國際目前手持訂單已經排到2028年，滾裝船建造技術和經驗也在持續(xù)積累。

克拉克森的研究報告顯示，2023至2024年間，全球約80%的新造汽車船訂單都交付給了中國船廠。而隨著2024到2025年進入史上最強的交船高峰期，全球汽車運輸船隊規(guī)模在兩年內從760艘迅速擴容至約950艘。

運力的集中釋放，也讓前兩年動輒每日10萬美元以上的運費順勢回落。 截至2025年底，海運市場租金水平較巔峰期已下調了30%至50%。即便是不造船的車企，也能在這輪造船潮中享受到更低的運輸成本。

至此，一個良性的產業(yè)閉環(huán)已經成形。車企通過下船單保障通道，船廠通過造船提升技術，而更先進、更具規(guī)模的自建運力，則為國產車的全球版圖提供了最穩(wěn)固的支撐。

短短兩年間，中國運營的遠洋汽車船數(shù)量實現(xiàn)了從39艘到80余艘的翻倍增長。中國船東的全球運力占比也從最初微不足道的3%，迅速攀升至8%-10%左右，穩(wěn)居全球第四大汽車船東國。

“國車國運”的下一步

不過，擁有自己的船隊，只是中國車企出海的一步。

船能解決運輸問題，但汽車出海是一條完整的鏈條，運輸只是其中的一環(huán)。車賣到海外之后，還要面對關稅、政策、本地服務和供應鏈等一系列問題。要想在當?shù)厥袌稣嬲?，還需要更完整的體系。

這也是為什么，越來越多中國車企在造船的同時，開始加速布局海外生產和服務網絡。

比亞迪就是一個極具代表性的樣本。在組建船隊的同時，它也在緊鑼密鼓地籌備位于匈牙利的整車工廠。原因在于，歐洲本土化生產，不僅能省下高昂的越洋運費，更能幫企業(yè)更靈活地規(guī)避變幻莫測的關稅風險。

上汽的布局也正在規(guī)劃在德國、英國等市場建立生產基地，希望在繼續(xù)擴大出口規(guī)模的同時，讓一部分產品實現(xiàn)本地化生產。按照規(guī)劃，到2025年，上汽海外銷量目標將達到150萬輛，而本地生產的比例也會逐步提高。

這不僅是生產布局的變化，更是出海策略的升級。

過去，中國車企更多依賴“國內生產—整車出口”的模式，把汽車從中國港口運往世界各地。而隨著海外銷量不斷增長，這種模式的局限性也逐漸顯現(xiàn)。不僅運輸距離長、物流成本高，還容易受到貿易政策變化的影響。

一旦在當?shù)亟⒐S，情況就完全不同了。

這意味著降低運輸成本，減輕關稅壓力，交付速度也會更快。車企還能逐步建立本地供應鏈，讓海外市場從銷售終點變成生產節(jié)點。

與海外建廠配套的，是一場規(guī)模更大的物流基建。

以上汽安吉物流為例，公司計劃在未來兩年與20個海外港口建立可控堆場或合作倉儲空間，用來儲存和調度車輛。比亞迪、吉利、奇瑞等車企，也在歐洲、南美和中東持續(xù)建設售后服務網絡，為當?shù)叵M者提供維修、零部件和交付保障。

當這些環(huán)節(jié)逐漸完善，中國車企的出海模式也在發(fā)生變化，從簡單的整車出口，轉向更加完整的全球化運營。

當船只、工廠和那些散落在海外的售后網點真正接通時，中國車企在海外才算真正站穩(wěn)了腳跟。

結語

中國車企的出海，早就不只是把車賣掉那么簡單了。

從工廠的落地，到服務網點的鋪設，中國品牌正在海外一步步構筑根基。而這場砸下千億的造船布局，更是在風云幻的大洋上，為國產車找回了航運上的的主導權。

當國產滾裝船載著中國車駛向全球，它所承載的，正是中國制造向外延伸的底氣。

這場藏在深藍里的隱形較量，才剛剛拉開序幕。

參考資料：

1.2025年汽車產業(yè)數(shù)據(jù)，中國汽車工業(yè)協(xié)會

2.Shipping Review and Outlook，Clarksons Research

3.2025-2031年中國滾裝船行業(yè)市場發(fā)展監(jiān)測及投資策略研究報告，華經產業(yè)研究院

4.全球搶船背后，中國新聞周刊

5.汽車船比拼再燃“戰(zhàn)火”：運費暴漲5倍，比亞迪砸42億買船，國內船東格局生變，時代財經

6.出口1臺車運輸成本上萬？車廠不愿淪為打工人，汽車公社

7.中國新能源汽車加速出海催生“國車自運”新機遇，新華網

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