行業(yè)人士指出2025年進入世界500強的中國汽車企業(yè)實現(xiàn)147億美元利潤，而電池一哥就取得了71億美元利潤，也就是還有眾多電池企業(yè)取得了不錯的利潤，估計汽車企業(yè)取得的利潤份額不超過兩成，由此可見電車行業(yè)并非不賺錢，只是大頭都被電池企業(yè)拿走了。

由此可能也說明了電車企業(yè)真是組裝企業(yè)，他們?nèi)狈诵募夹g優(yōu)勢，受制于汽車供應鏈，而不得不將大部分利潤拱手讓人，這也與此前他們宣稱的電車制造技術已大幅降低類似。

數(shù)年前當一眾新造車崛起的時候，他們?yōu)榱藦娬{(diào)自己造車的可靠性，刻意貶低燃油車，指出燃油車諸多技術在電車時代都已失去了意義，電車行業(yè)重新定義了造車，甚至有車企高管表示電車就是四個輪子加電池嘛。

由此涌現(xiàn)了一大批企業(yè)開始造車，不過后來的事實卻說明電車雖然大幅降低了汽車制造的技術難度，仍然是需要一些技術的，這從新造車中幾家企業(yè)耗費了百億建設生產(chǎn)線就可以看出了電車制造技術有一定的難度。

不過電車的最核心技術其實電池，而電池行業(yè)雖然有眾多企業(yè)，前兩大電池企業(yè)占了大部分份額，不過由于第二大電池企業(yè)自身有汽車業(yè)務，諸多車企考慮到競合關系，更多的是選擇不造車的第一大電池企業(yè)。

第一大電池企業(yè)擁有了最多的市場份額，加上技術也足夠先進，由此它的電池業(yè)務利潤異常豐厚，最終就產(chǎn)生了上述的第一大電池企業(yè)取得的利潤相當于整個汽車行業(yè)利潤近一半的現(xiàn)象，凸顯出擁有電車核心技術的電池企業(yè)在行業(yè)中的優(yōu)勢地位。

不少電車企業(yè)似乎也頗為類似是組裝汽車企業(yè)，據(jù)了解多數(shù)車企都是從電池企業(yè)購買電池包，只有美國電車企業(yè)等有限幾家是從電池企業(yè)采購電芯自行組裝電池包。

組裝電池包恰恰是電車中的重要技術，據(jù)悉美國電車的電池包就擁有自己獨到的技術，它的電池包被分成數(shù)個模組，美國的修理行業(yè)人士就指出更換整個電池包的成本要過萬美元，但是檢測后如果發(fā)現(xiàn)只是一個模組損壞而更換就只要幾百美元，凸顯出美國電車對電池包采用模組化設計。

美國電車的電池包里每顆電芯都包裹著散熱片，電池管理系統(tǒng)監(jiān)控著每顆電芯，確保每顆電芯都工作在最舒適的溫度下，電壓、電流等與電池的充放電狀態(tài)相符，由此美國電車的電池包更為耐用，曾有美國車主指出使用5年這個品牌的電車續(xù)航衰減還不到一成。

對比之下，從電池企業(yè)直接采購電池包的，由于需要控制成本，電池包的散熱系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)等顯然無法如美國電車那樣做得那么細致，同時這也意味著電車企業(yè)完全受制于電池企業(yè)，議價權(quán)掌握在電池企業(yè)手里，再加上電池占電車的成本比例接近四成，成本大頭和利潤大頭被電池企業(yè)拿走，電車企業(yè)自然難賺錢。

除了電池包之外，電機、電控、懸掛等都由供應鏈提供，車企自身擁有的電車核心技術似乎真的不多，可以說電車企業(yè)還真就相當于組裝車了！