1/ 我是最航運丹尼斯，續(xù) 3月14日 和 3月16日現(xiàn)實繼續(xù)如最航運推演，集運歐線淡季推漲周周推進，疊加淡旺季轉換和 燃油成本壓力迅速上行，行業(yè)燃油危機隱現(xiàn)，地中海航運和馬士基等船公司正如預期順勢在混亂期加速推漲運價，以對沖成本并修復利潤。航運如此，空運更是如此。

2/ 3月14日的核心觀點已經(jīng)再次強調的很明確，我用了“必然”，“無論是現(xiàn)貨運價還是合約運價“ 給出完整邏輯的同時輔以量化測算支撐（截圖如下）。

這是前序原文，給到聽文章的讀者，看文章的讀者看截圖即可，可跳過。

目前來看，除了集運市場自身的層層成本傳導之外，最底層的成本變量——船用燃料價格已經(jīng)出現(xiàn)翻倍上漲，并且仍存在進一步上行的預期。在這種情況下，班輪公司必然會通過運價調整、附加費等方式，將這部分新增成本逐步轉嫁給客戶。以馬士基為例，2025財年其燃料支出約 61.3億美元，全年運輸量約 1290萬FFE，折算下來平均燃料成本約 470—480美元/FFE。若霍爾木茲危機導致的現(xiàn)在燃料價格翻倍并持續(xù)一年，單個 FFE 的燃料成本將增加約 480美元。這意味著，僅燃料這一項成本，就足以推動集裝箱運價整體抬升數(shù)百美元；若油價繼續(xù)上行，這一成本壓力還將進一步擴大，并持續(xù)向貨主端傳導。 目前馬士基已開始在全球范圍內征收緊急燃油附加費（EBS），遠洋航線去向標準為400美元/FFE。該附加費將根據(jù)燃油供應狀況及價格變化每14天進行一次動態(tài)調整。在當前燃料市場高度不確定的背景下，未來仍不排除進一步上調EBS水平的可能性。無論是 現(xiàn)貨運價還是合約運價，這一成本壓力都將逐步體現(xiàn)。

當行業(yè)內外還在討論：

• 能不能收

• 敢不敢收

• 應該怎么收

• 能不能落地

我已經(jīng)給出非常明確的判斷：這是一個必然發(fā)生的過程。無論是現(xiàn)貨運價，還是合約運價，船公司都會在全球范圍內通過：

• 運價上調

• 各類附加費

將這一目前已經(jīng)翻倍的最底層成本變量盡快的傳導給貨主。同時，在當前全球監(jiān)管框架下（尤其涉及中美相關審批節(jié)奏），政策與費用調整通常存在最長約一個月的生效滯后期。

3/ 那么如預期它進一步來了，疊加戰(zhàn)爭持續(xù)，短期內各方?jīng)]有退出路徑對航運影響更是深遠，集運網(wǎng)絡混亂期和燃油危機隱現(xiàn)以及淡旺季轉換，繼續(xù)保持旺季季節(jié)性預期。而長期來看因為高油價最終從消費需求端可能的高通脹會傳導到我們每一位，宏觀角度在混亂期過后，消費需求的抑制以及運力的進一步增加特別是預期10月-12月回歸運力過剩的主線從目前因素條件來看。如前從戰(zhàn)爭開始的第一天就開始講的這是2026年集運歐線市場的整體宏觀判斷。

4/ 我一直在強調：打，是打不通航的。

或者說，霍爾木茲的問題，從來就不是：“能不能打通”而是：“所謂的打通之后，誰敢走?！?/strong>

三層邏輯技術層：不是封鎖是控制，是“多層威脅體系”，伊朗的能力，從來不是單點打擊，而是一整套組合：

• 水雷（直接封航道）

• 快艇（高頻騷擾）

• 潛艇（隱蔽打擊）

• 無人機（遠程壓制）

低成本 + 高不確定性 + 可持續(xù)消耗

軍事層：開通 ≠ 安全：即便軍事上完成“清航”：

• 可以重新布雷

• 可以持續(xù)騷擾

• 風險無法預測

所以結論很簡單：護航 ≠ 可商業(yè)運營

市場層：航運看的是“可保性”，真正決定航線是否恢復的，從來不是軍方，而是市場：

• 能不能投保

• 保費是多少

• 船東敢不敢走

只要保險不過關：這條航線，在商業(yè)意義上就是關閉的。更現(xiàn)實的是：聯(lián)盟集裝箱班輪公司，一直在強調把“海員生命安全”放在第一位。這意味著：

• 不確定性無法接受

• 風險不可量化 → 就不會復航