3月初，比亞迪發(fā)布了閃充技術(shù)，9分鐘從10%充電至97%，實現(xiàn)了堪比加油的充電速度，給了很多小伙伴非常大的震撼，也在很大程度上改寫了今后國內(nèi)純電車市場的競爭規(guī)則，長續(xù)航必須要超快充，六七百公里純電續(xù)航，還給配400V 平臺的，就要掂量掂量自己的核心競爭力了。所以比亞迪閃充和第二代刀片電池發(fā)布之后，給整個行業(yè)帶來的震撼也是顯而易見的，如果超越者寥寥無幾，似乎就奠定了比亞迪在超快充技術(shù)方面的領(lǐng)導(dǎo)者地位了。

但是幾乎沒有意外的，在比亞迪閃充技術(shù)上線前后，國內(nèi)有幾家車企開始瘋狂造勢，宣稱自家的車型已經(jīng)實現(xiàn)了兆瓦級別的充電能力，就連創(chuàng)維汽車副總裁都出來表態(tài)了，說自家的車型在2023年的時候就已經(jīng)實現(xiàn)了兆瓦級的快充，比比亞迪的閃充技術(shù)要早3年，是真正意義上的先行者，但是很明顯的一點是，對于這些說辭，大家都不是很相信，原因很簡單，國內(nèi)汽車市場是一個高度自由的競爭市場，如果這些車企有了比比亞迪閃充更強的充電能力和充電網(wǎng)絡(luò)布局，它們會按著不說？顯然不會，因為沒有“規(guī)矩”表明，任何技術(shù)只有比亞迪先官宣，其他家才能發(fā)布，哪怕它們量產(chǎn)早了好幾年……

那么問題就來了，兆瓦級充電，是只有比亞迪能做到嗎？

顯然不是這樣的，兆瓦級充電是代表一種充電功率達到1000kW的能力，目前國內(nèi)有一些廠商已經(jīng)達到了類似的水平，比如極氪汽車的千伏平臺，充電功率就能達到這個水平。而比亞迪在去年提出兆瓦閃充這個概念之后，其實在很大程度上，和極氪品牌的狀況是差不多的，那就是只有少數(shù)幾款車有能力，充電樁布局根本就達不到快速普及的能力。

所以現(xiàn)在的情況就是變成了，從電池端，也就是車端來看，實現(xiàn)兆瓦級充電的阻礙并不是很多，比亞迪的第一代刀片電池就可以做到，寧德時代、興旺達等品牌的高端電池也可以做到，但是想要將兆瓦級充電變成一種普惠的技術(shù)，似乎只有比亞迪能夠做到。

在比亞迪閃充技術(shù)發(fā)布的同時，比亞迪就已經(jīng)上市和發(fā)布了幾款支持閃充技術(shù)的純電車型，其中最低價格壓到了15萬元左右，這個難度就相當大了。從目前來看，在國內(nèi)汽車市場，能夠?qū)崿F(xiàn)500kW充電能力的純電車，售價基本都在20萬元往上了，15萬元就是一個成本的“深溝”，根本覆蓋不下來。但是比亞迪因為有自己的電池生產(chǎn)能力，所以在成本上能壓下來，產(chǎn)品價格能夠更低，覆蓋更多消費群體。

而比亞迪最強勢、或者很難被替代的地方，就是其充電樁的布局能力。從3月6日到12日，比亞迪閃充站增加了358座，平均每天增加50多座，總量超過了4500座，這是蔚來換電站、理想超充干了這么多年，都沒有達到的成就。而且比亞迪的建樁思路就是“簡單粗暴”，用王傳福的話說，就像裝空調(diào)一樣，利用現(xiàn)有場站和變電設(shè)備，儲能柜就是空調(diào)外機，T型充電樁就是空調(diào)室內(nèi)機，輕輕松松就建起來了。而兆瓦充電的核心，就是比亞迪的大功率儲能柜，也只有比亞迪這樣的電池廠商，才能生產(chǎn)和布局這么大量的儲能設(shè)備，這是比亞迪在國內(nèi)車企中，幾乎獨有的優(yōu)勢，而閑時儲能，忙時大功率輸出，成為了比亞迪閃充簡單又好使的原理。

所以閃充技術(shù)并不是比亞迪獨有的，但是幾乎只有比亞迪能把具備兆瓦級充電能力的車型價格壓到15萬元左右水平，也只有比亞迪這樣身兼主機廠和電池廠雙重身份的廠商和品牌，有能力快速布局充電樁、通過增加儲能柜的方式來實現(xiàn)場站建立，而這種能力，還真不是一般廠商能有的。