2026年被稱為是“線控元年”，因為它和L3甚至更高階的自動駕駛深度綁定。

越來越多的人想把這根“保底”的機械轉(zhuǎn)向軸給拿掉，上汽智己LS8、LS9 Hyper，理想L9（參數(shù)丨圖片） Livis，蔚來ES9等幾乎在同一時間把這項“黑科技”推到臺前。

而《汽車轉(zhuǎn)向系 基本要求》新國標的發(fā)布也明確了這一技術(shù)的準入門檻與安全標準，為它的規(guī)?；瘧脪咔辶朔ㄒ?guī)障礙。

這就是今天要科普的話題:線控轉(zhuǎn)向。

1、什么是線控轉(zhuǎn)向？

汽車自誕生以來，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就是“硬連接”，方向盤下面懟著一根機械桿直連轉(zhuǎn)向機。

一百多年來，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)先后進行了機械轉(zhuǎn)向、機械液壓助?轉(zhuǎn)向、電動液壓助?轉(zhuǎn)向、電動助?轉(zhuǎn)向這4個階段的迭代，但最核心的那根機械軸依然存在。

作為最后的“保底”，就像金科玉律一樣從未改變。

這就是我們熟悉的“傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向”。

而第5代的“線控轉(zhuǎn)向”要做的，就是把方向盤和車輪之間的那根物理連接桿徹底切斷，取而代之的是信號線。

這就像是帶重力感應技術(shù)游戲手柄的賽車游戲，你在駕駛艙里搓方向盤，下面連著的其實是一套復雜的傳感器和模擬器。

打方向的快慢、角度，都被傳感器采集，變成一串電信號，車輪附近的轉(zhuǎn)向電機根據(jù)電信號的指令，推動車輪轉(zhuǎn)向。

同時，為了讓駕駛員不至于覺得太失真，方向盤上的模擬器還會根據(jù)車速、路況來施加不同的力反饋，模擬出傳統(tǒng)機械轉(zhuǎn)向的手感。

這就是線控轉(zhuǎn)向：方向盤是方向盤，車輪是車輪，它倆之間不牽手只交心，全靠電信號來“心靈溝通”。

2、“心靈溝通”失靈怎么辦？

聽到這兒，你可能后背發(fā)涼：如果電線斷了，或者軟件卡死了，那車不就徹底失控了？

這是一年多前做線控轉(zhuǎn)向早期科普時評論區(qū)的最高頻的疑慮和擔憂，答案是在即將要出版的《一本書讀懂新能源汽車》中多次提及的：多重冗余設計！

既然是車規(guī)級的技術(shù)，那一定是安全先行的。

以智己的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為例，為了確保萬無一失，智己LS8的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用了全冗余的設計：

一是電源冗余，兩套獨立的供電系統(tǒng)，一套出問題，另一套無縫切換。

二是通信冗余，控制器之間有兩路甚至多路獨立的通信線路。一條“高速公路”堵了、塌了，信息立刻從備用路線走。

三是硬件冗余，傳感器和電機都是雙份，任何一個環(huán)節(jié)“打盹”，另一個馬上頂上。

核心思想是：不假設任何單一部件永不失效，而是確保任何一個部件失效時，系統(tǒng)整體依然能夠安全運行。

失效的概率是10FIT以下，翻譯成人話：每天開2小時，要開13.7萬年才會出現(xiàn)一次失效。

這是智己官方的數(shù)據(jù)。

之前呢，智己LS9也已經(jīng)完成了中汽研整車全線控轉(zhuǎn)向多場景可靠性挑戰(zhàn)。

3、拆掉那根軸到底圖什么？

為什么要花這么大力氣做冗余也要去拆掉那根可靠的機械轉(zhuǎn)向軸呢？

答案也很簡單:線控轉(zhuǎn)向打開了傳統(tǒng)機械結(jié)構(gòu)無法想象的“新世界”。

(1)轉(zhuǎn)向

想象你在市中心老小區(qū)停車，車位窄到讓人抓狂，傳統(tǒng)方向盤左三圈右三圈，手都搓出火星子。

線控轉(zhuǎn)向讓轉(zhuǎn)向比隨心而變：低速時方向盤打一點點，車輪就轉(zhuǎn)很大角度。

以智己LS8為例，它的轉(zhuǎn)向響應比普通轉(zhuǎn)向快1.5-2倍，方向盤從最左打到最右僅需約1到1.5圈。

也就是說，無論是倒庫還是掉頭，你都可以非常優(yōu)雅不會扯著衣袖！

(2)駕駛

帶家人跑高速，打開車道保持，傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)下，車輛自動修正方向時方向盤會自己“偷偷”轉(zhuǎn)，有時甚至和駕駛員較勁，讓人心里一緊。

而在線控轉(zhuǎn)向的世界里，方向盤與車輪解耦——智己LS8可以實現(xiàn)車輛微調(diào)方向時方向盤完全不動，系統(tǒng)安靜地工作，互不干擾。

這種“人車共駕”的從容，是傳統(tǒng)機械結(jié)構(gòu)給不了的愜意。

(3)安全

安全不只是“不失效”，更是“反應快”。

線控轉(zhuǎn)向用信號傳令，沒有機械延遲，配合全車傳感器，能在毫秒間做出精準響應。比人反應更快、比機械更準。

另外還有一個點，在傳統(tǒng)車的乘員保護設計中，方向盤和轉(zhuǎn)向管柱這一套機械硬點是非常讓人頭疼的地方，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)少了這個機械硬件，在嚴重碰撞中也不會對駕駛員造成侵入傷害。

(4)空間

為了保護駕駛員，傳統(tǒng)車研發(fā)時對方向盤和轉(zhuǎn)向軸一般都會設置最少80mm的潰縮空間，對座艙布置空間也是犧牲，那使用了線控轉(zhuǎn)向之后從方向盤到轉(zhuǎn)向機的機械軸所占用的空間被釋放出來了。

方向盤可以更小巧，位置可以更靈活，甚至未來能夠完全折疊收納。

(5)智駕

線控轉(zhuǎn)向本質(zhì)是“電信號”，天生適合與攝像頭、雷達、智駕大腦深度握手。

就比如智己的“智能魔毯”底盤功能，它通過攝像頭預掃路面提前調(diào)整懸掛，而線控轉(zhuǎn)向還可以同步同速的去調(diào)整轉(zhuǎn)向手感和助力曲線——過顛簸路面時車身更穩(wěn)，入彎時支撐更順。

4、線控轉(zhuǎn)向是高階智駕必由之路？

那為什么說它是高階智駕的必殺技呢？

你想高階自動駕駛的基礎是更快的響應對不對？

電驅(qū)動已經(jīng)解決了動力響應速度問題，對應的是車輛的縱向移動，線控轉(zhuǎn)向就能解決轉(zhuǎn)向響應速度問題，對應的是車輛的橫向移動。

橫向和縱向加起來的協(xié)同控制，是L3及更高級別自動駕駛功能的核心，你應該也認同這一點吧？

這個背后還是之前說的那個底層邏輯:

進入電智化時代，所有帶了電的零部件理論上都可以通過代碼以智能化的方式進行更加高效且可以OTA的聯(lián)動控制。

更重要的是，它是實現(xiàn)高階自動駕駛的必經(jīng)之路。

線控轉(zhuǎn)向?qū)⑥D(zhuǎn)向系統(tǒng)從“機械部件”升級為“智能終端”，能夠協(xié)同智駕系統(tǒng)完成更復雜更精密的操作。

響應速度快，轉(zhuǎn)向比靈活，方向盤和車輪解耦，可以OTA升級這些特性，高度契合了L3、L4甚至L5級自動駕駛的需求。

結(jié)束語

線控轉(zhuǎn)向?qū)τ谡麄€中國汽車工業(yè)而言都是新事物，肯定也會激發(fā)大家各種各樣的討論，這是好事，說不定還能激發(fā)更多的想象空間！

大家不用把這項技術(shù)視為洪水猛獸，因為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從過去的“機械執(zhí)行”到“智能協(xié)同”以后，下車體和上車體可以進行更智能化的融合了。

根據(jù)國家大的戰(zhàn)略規(guī)劃，新能源肯定會向更高級別的自動駕駛進化，而線控轉(zhuǎn)向是必由之路，即便我們不做，一定也會有其它廠商來做。

中國汽車工業(yè)早就不是吳下阿蒙，已經(jīng)可以逐步引領世界汽車的創(chuàng)新！