中國市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈，主流合資品牌現(xiàn)在搞起了“雙重降維”的把戲：一邊拿出C級(jí)甚至D級(jí)的大塊頭，往下擠壓傳統(tǒng)的B級(jí)車市場(chǎng)；另一邊則全面接入本土的高階智能駕駛生態(tài)，補(bǔ)上自己的短板。他們想通過這種方式，既打破過去那套定價(jià)體系，又給自己挖一條新的護(hù)城河。

3月5日，廣汽豐田鉑智7正式開啟預(yù)售。新車的預(yù)售權(quán)益價(jià)卡在15.68萬元到20.98萬元之間。這款純電轎車長(zhǎng)度達(dá)到5130毫米，軸距更是有3020毫米，它用這種充滿壓迫感的價(jià)格和配置組合，直接殺進(jìn)了傳統(tǒng)B級(jí)車的核心地盤。

要想搞清楚現(xiàn)在市場(chǎng)定價(jià)為啥這么亂，得先看看行業(yè)里一直用的那把尺子：軸距大于2.7米、小于2.85米算B級(jí)中型車，軸距在2.85米到3米之間是C級(jí)中大型車，軸距超過或等于3米，那就屬于D級(jí)行政轎車了。

照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，從2025年開始，合資品牌扎堆上市的那些新能源“7字輩”車型，不管是東風(fēng)日產(chǎn)N7、別克至境L7，還是廣汽豐田鉑智7，個(gè)個(gè)都有C級(jí)甚至D級(jí)的身材。但價(jià)格呢，卻齊刷刷掉到了11萬到21萬元這個(gè)區(qū)間，把多年來穩(wěn)如泰山的級(jí)別定價(jià)體系徹底給攪翻了。

放在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，車型級(jí)別和價(jià)格之間一直有著穩(wěn)定的對(duì)應(yīng)關(guān)系。B級(jí)車的主戰(zhàn)場(chǎng)在15萬到25萬元，C級(jí)車的入門價(jià)普遍在25萬元以上，D級(jí)行政轎車則大多從35萬起步，豪華品牌就更貴了。簡(jiǎn)單說，級(jí)別越高、價(jià)格越高，是行業(yè)里長(zhǎng)期不變的規(guī)矩。

但變化還不止這些。同樣有意思的是，這批主流合資的旗艦車型，已經(jīng)甩掉了“智能化落后”的帽子，而且果斷放棄了跨國車企那種關(guān)起門來搞技術(shù)的做法，全面接入了中國本土頂尖的智能座艙和智駕生態(tài)。這意味著，一場(chǎng)由合資品牌發(fā)起，同時(shí)結(jié)合了身材越級(jí)和借用本土智駕“外腦”的反擊，正在從根子上改變市場(chǎng)的定價(jià)邏輯。

豪華品牌降價(jià)，自主品牌承壓，市場(chǎng)裂痕出現(xiàn)了

在新能源轉(zhuǎn)型之前，國內(nèi)的中大型D級(jí)轎車市場(chǎng)長(zhǎng)期被豪華品牌把持，入門指導(dǎo)價(jià)普遍在40萬元以上。那時(shí)候，主流合資品牌和自主品牌幾乎擠不進(jìn)去。也就上汽大眾和一汽豐田推出過輝昂、皇冠等少數(shù)幾款車，但因?yàn)槠放埔鐑r(jià)不夠、市場(chǎng)接受度低，都沒能在30萬元以上的價(jià)格區(qū)間站穩(wěn)腳跟，銷量也起不來。

中國自主品牌其實(shí)也試過好幾次，想沖進(jìn)這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，但都因?yàn)槠放屏Σ蛔恪⒓夹g(shù)路線依賴燃油、產(chǎn)品認(rèn)可度有限而沒能成功。

像奇瑞東方之子、吉利EC8、廣汽傳祺GA8這些車型都先后試過水，想在中高端轎車市場(chǎng)闖一闖，結(jié)果全都失敗了。其中，傳祺GA8定價(jià)16.98萬到29.98萬元，算是自主品牌里第一個(gè)真正突破20萬元天花板的中大型轎車，可一直銷量低迷，在市場(chǎng)上邊緣化?？梢哉f，在D級(jí)轎車市場(chǎng)，自主品牌和主流合資車企幾乎沒什么存在感。

這個(gè)壁壘的松動(dòng)，是從2020年比亞迪漢上市開始的。雖然這款車定位是C級(jí)中大型轎車，但它切入了傳統(tǒng)豪華品牌主導(dǎo)的中高端轎車市場(chǎng)。這雖然不是自主品牌第一次沖擊中高端，但它靠著新能源動(dòng)力路線，成了首個(gè)在20萬到30萬元價(jià)格區(qū)間里持續(xù)熱銷的自主中大型轎車，實(shí)實(shí)在在地打破了外資和豪華品牌對(duì)這個(gè)價(jià)格帶的長(zhǎng)期壟斷。

之后，極氪001、智己L7這些自主品牌的D級(jí)純電轎車也陸續(xù)入場(chǎng)，但在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中普遍采取了降價(jià)策略。這也從側(cè)面說明，光堆技術(shù)和配置，很難補(bǔ)上溢價(jià)能力的短板。再加上市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)白熱化，以及用戶對(duì)高端自主車型的接受度還是有限，這些車型不得不通過不斷調(diào)低價(jià)格來換銷量。

具體來看，極氪001從2021年上市后，起售價(jià)從最初的29.9萬元慢慢降到了25.9萬元；智己L7的官方指導(dǎo)價(jià)也從2022款的36.88萬元，經(jīng)過改款降到33.88萬元，2024款又進(jìn)一步下調(diào)到29.99萬元。

隨著豪華品牌在終端市場(chǎng)持續(xù)降價(jià)換銷量，競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈，自主高端新能源轎車的銷量增長(zhǎng)后勁依然面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。就拿極氪001來說，它在2024年拿到了99984輛的好成績(jī)，但進(jìn)入2025年，銷量一下子縮水到41580輛，同比下滑了58.4%。

奇瑞星途品牌面向高端推出的星紀(jì)元ES同樣打得很艱難。這車在2025年2月到12月累計(jì)賣了大約1.3萬輛，可進(jìn)入2026年后銷量急劇下滑，1月只賣了83輛，2月更是跌到14輛，品牌邊緣化的問題更嚴(yán)重了。自主陣營在高端市場(chǎng)的規(guī)模瓶頸，客觀上給主流合資企業(yè)撕開了一道口子，讓他們想后來居上。

流量退去，銷量泡沫被戳破了

看到機(jī)會(huì)，主流合資企業(yè)不再只是防守，而是想用“用C級(jí)打B級(jí)”、“用D級(jí)打B級(jí)”的策略重新拿回定價(jià)權(quán)。東風(fēng)日產(chǎn)N7和別克至境L7就是這種激進(jìn)思路下的產(chǎn)物。

2025年4月，東風(fēng)日產(chǎn)N7上市，這款車號(hào)稱“超舒適中高級(jí)純電轎車”，長(zhǎng)寬高分別是4930毫米、1895毫米和1487毫米，軸距2915毫米，是標(biāo)準(zhǔn)的C級(jí)車尺寸。但是，搭載了Momenta智能輔助駕駛、欣旺達(dá)電池，綜合續(xù)航能達(dá)到510公里到625公里的N7，指導(dǎo)價(jià)只要11.99萬元到14.99萬元。

可光靠身材大一號(hào)，并沒給這款車帶來持久的熱度。《財(cái)經(jīng)》梳理數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，東風(fēng)日產(chǎn)N7的市場(chǎng)表現(xiàn)在2025年8月銷量沖到1萬輛以上之后，就開始連續(xù)下滑，到同年11月已經(jīng)跌到了4016輛。

這顯然說明，在新能源賽道重塑消費(fèi)者認(rèn)知的今天，傳統(tǒng)的合資招牌已經(jīng)沒法自動(dòng)轉(zhuǎn)換成持久的吸引力了。光靠初期的市場(chǎng)推力和錯(cuò)位定價(jià)，而沒有全新品牌形象的深入沉淀，銷量很容易后勁不足。

和東風(fēng)日產(chǎn)想法一樣，上汽通用對(duì)這種跨級(jí)別競(jìng)爭(zhēng)的意圖也毫不遮掩。在2025年9月底的別克至境L7發(fā)布會(huì)上，相關(guān)負(fù)責(zé)人直接說，至境L7的策略就是用電車打油車、用C級(jí)車打B級(jí)車，并且把智能化拉滿，目標(biāo)是要重新定義新時(shí)代B級(jí)車的價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)。

這位負(fù)責(zé)人坦言，上一個(gè)B級(jí)車的時(shí)代是個(gè)繁榮偉大的時(shí)代，像邁騰、帕薩特、君越、君威、凱美瑞、亞洲龍、雅閣、天籟、蒙迪歐這些經(jīng)典B級(jí)車，20年來服務(wù)了超過3500萬車主?，F(xiàn)在新時(shí)代來了，用戶有了更多更新的需求。

但是，告別舊時(shí)代容易，迎接新機(jī)遇卻走得艱難。理想和現(xiàn)實(shí)的差距很快就讓上汽通用嘗到了殘酷的滋味。盡管至境L7軸距達(dá)到3米，是款標(biāo)準(zhǔn)的D級(jí)增程轎車，指導(dǎo)價(jià)更是下探到17.39萬元到21.99萬元區(qū)間?？蓮呐渲媒Y(jié)構(gòu)看，它的主銷車型在攝像頭數(shù)量、超聲波雷達(dá)這些感知硬件上，都比不上領(lǐng)克10 EM?P、小鵬P7+、奇瑞風(fēng)云A9L等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而且遙控泊車、記憶泊車這些智能化功能也比較弱。

這些短板直接反映在逐月流失的訂單上。數(shù)據(jù)顯示，至境L7在2025年10月賣了1728輛，11月短暫沖到3504輛后，12月就回落到2711輛。進(jìn)入2026年，這車1月銷量只有1140輛，2月更跌到449輛，環(huán)比跌幅超過60%。

放棄關(guān)起門來搞，用開放生態(tài)應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)型風(fēng)險(xiǎn)

實(shí)際上，全面接入中國本土供應(yīng)鏈，幾乎成了所有“合資2.0時(shí)代”車企的共同選擇。東風(fēng)日產(chǎn)N7和別克至境L7都裝上了本土的智駕方案。不過，在智能化硬件和功能的落地完整度上，各家車企的策略和最終的市場(chǎng)反饋還是有差別的。

廣汽豐田鉑智7在智能化方案上，選擇了把華為鴻蒙座艙和Momenta智駕整合到一起。根據(jù)官方信息，這車交付的時(shí)候就會(huì)開通高速NDA、城區(qū)NDA以及記憶泊車等全場(chǎng)景智駕功能。這種深度捆綁本土供應(yīng)商的模式，是想補(bǔ)上合資品牌在軟件生態(tài)上的歷史短板，但同時(shí)也直接考驗(yàn)著企業(yè)自身的軟件集成和成本控制能力。

在補(bǔ)齊智能化配置之后，合資品牌又想回到傳統(tǒng)的底盤體系上來比拼。據(jù)廣汽豐田透露，鉑智7在機(jī)械層面延續(xù)了豐田的QDR標(biāo)準(zhǔn)，它的空氣懸架測(cè)試了904萬次，懸架耐久驗(yàn)證做了20萬次。在售后保障方面，鉑智7推出了“廠家三擔(dān)責(zé)”政策，明確由廠家對(duì)電車自燃、智能泊車事故、電池衰減負(fù)責(zé)兜底。企業(yè)想通過重資產(chǎn)體系的確定性保障，來打消消費(fèi)者對(duì)合資新能源車型的觀望情緒，穩(wěn)住信任的基本盤。

盡管如此，鉑智7要想在當(dāng)下市場(chǎng)立足，挑戰(zhàn)依然不小。前面有好幾款D級(jí)自主純電車型在不斷降價(jià)中死守份額，后面又有同級(jí)合資競(jìng)品在價(jià)格泥潭里艱難掙扎。在市場(chǎng)上對(duì)合資新能源普遍存在認(rèn)知慣性的今天，鉑智7不僅要面對(duì)參數(shù)的比拼，還得重塑品牌形象，打破“合資電車沒溢價(jià)”這種偏見的現(xiàn)實(shí)考驗(yàn)。

與此同時(shí)，對(duì)于廣汽豐田來說，鉑智7的市場(chǎng)表現(xiàn)直接關(guān)系到它的年度戰(zhàn)略目標(biāo)。2025年，廣汽豐田新車?yán)塾?jì)賣了77.2萬輛，其中鉑智3X累計(jì)銷量7萬輛，新能源占比超過9%。以這個(gè)為基礎(chǔ)，廣汽豐田在2026年要向年銷量100萬輛沖刺，并且設(shè)定了新能源占比突破20%的目標(biāo)。這意味著，作為它的新能源旗艦車型，鉑智7不光要承擔(dān)向上提升品牌調(diào)性的任務(wù)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，更肩負(fù)著填補(bǔ)燃油車?yán)麧?rùn)萎縮、支撐市場(chǎng)核心增量的使命。

當(dāng)跨國車企放下架子，試著用中國的供應(yīng)鏈生態(tài)和行業(yè)速度來重新定義產(chǎn)品時(shí)，汽車市場(chǎng)的變局進(jìn)入了更復(fù)雜的階段。對(duì)所有參與者來說，舊秩序的瓦解只是表面現(xiàn)象，在新的定價(jià)和技術(shù)規(guī)則下，真正的淘汰賽才剛拉開序幕。

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