解決問題即是生意機(jī)會(huì)

*本文為評(píng)論員投稿，不代表環(huán)球旅訊立場

今年全國兩會(huì)，香港機(jī)場的表現(xiàn)相當(dāng)積極：他們圍繞「服務(wù)國家發(fā)展大局」，邀請霍啟剛代表和陳仲尼代表（陳代表本身兼任機(jī)管局董事），提出了很多有意義的議案。戰(zhàn)略上來講，總的方面是「1+3+7+N」，配合國家民航局的「3+7+N」樞紐戰(zhàn)略；戰(zhàn)術(shù)上來講，則是改善香港機(jī)場的聯(lián)運(yùn)票務(wù)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)和國家高鐵網(wǎng)絡(luò)的空鐵聯(lián)運(yùn)。

香港機(jī)場的聯(lián)運(yùn)服務(wù)最早來自于臺(tái)胞旅客的強(qiáng)烈需求——在兩岸還沒有直航的年代，臺(tái)胞若要往來大陸，多要經(jīng)香港中轉(zhuǎn)；而在深圳、東莞等珠三角城市經(jīng)商的臺(tái)商，則要自行安排往來香港的車程，非常不便。

「解決問題即是生意機(jī)會(huì)」——當(dāng)時(shí)的港人肯定不會(huì)放過這一點(diǎn)。因此，早在1998年開業(yè)時(shí)，香港機(jī)場就開始提供往來內(nèi)地的巴士服務(wù)。我們在之前的文章中提到，由于旅客來往粵港兩地需要在口岸下車清關(guān)，因此跨境巴士運(yùn)營商，將口岸按轉(zhuǎn)車站的方式運(yùn)作：旅客從珠三角不同城市抵達(dá)口岸通關(guān)之后，可轉(zhuǎn)車前往香港市內(nèi)不同地方。因此，香港機(jī)場可以即時(shí)提供經(jīng)皇崗口岸來往珠三角不同城市的巴士服務(wù)。當(dāng)時(shí)恰逢廣深高速于1994年、虎門大橋于1997年開通運(yùn)營，因此當(dāng)時(shí)香港機(jī)場往來廣州市區(qū)，連皇崗兩次下車過關(guān)只要三個(gè)半小時(shí)左右，車程已經(jīng)相當(dāng)便捷。

當(dāng)然，粵港之間的「跨境出租車」（亦即市民所稱的「七人車」）也相當(dāng)便捷。為了降低門檻，七人車運(yùn)營商通常在口岸「拼車」前往機(jī)場，坐滿即開，隨到隨走。這一模式由于旅客不用下車，因此相當(dāng)受歡迎，一直持續(xù)至今。

但是顯然機(jī)管局還不夠滿意。由于粵港貿(mào)易飛速發(fā)展，廣深高速和皇崗口岸的堵車問題愈發(fā)嚴(yán)重，導(dǎo)致總有旅客錯(cuò)過航班，大家怨聲載道。2003年時(shí)，機(jī)管局領(lǐng)導(dǎo)突發(fā)奇想——香港機(jī)場三面環(huán)水，不把珠江用起來，實(shí)在非常可惜。因此，2003年機(jī)管局將原來的赤鱲角碼頭改作跨境使用，成為今天的海天客運(yùn)碼頭。

海天客運(yùn)碼頭投用初期，服務(wù)相當(dāng)不錯(cuò)；和走陸路的跨境巴士和七人車相比，碼頭服務(wù)由于經(jīng)過不堵車的水路，時(shí)間確定性大為提高。因此機(jī)管局在2010年，更加永久化碼頭服務(wù)，并興建往來機(jī)場的小火車。如今，蛇口郵輪母港往來海天碼頭的服務(wù)，已經(jīng)提升到每日13班，日間每小時(shí)一班的水平；而國泰也在蛇口郵輪母港推出休息室，重點(diǎn)在深圳發(fā)展高端客戶。

由于內(nèi)地碼頭在IATA系統(tǒng)中屬于獨(dú)立的「機(jī)場」，因此國泰等航空公司可以在這條路線上，以差異化票價(jià)競爭市場。例如，同樣是3月12日出發(fā)的CX892（香港-舊金山）的經(jīng)濟(jì)艙單程機(jī)票，從香港出發(fā)的票價(jià)是8966元人民幣；而如果將始發(fā)地改到深圳，則經(jīng)由蛇口碼頭的方案，價(jià)格即時(shí)打八折到7138元人民幣，加送船票；如果你從廣州南沙港出發(fā)，那價(jià)格更是打七三折到6573元人民幣了。當(dāng)然，后兩者不可在香港直接上機(jī)（需在主任柜臺(tái)補(bǔ)差價(jià)方可打印登機(jī)牌），斷絕了「薅羊毛」的可能。

當(dāng)然，陸路基礎(chǔ)建設(shè)這幾年也在大為變化。2007年開通的深圳灣口岸和2013年開通的廣深沿江高速分流了廣州往來深圳和香港的車流，使得高速巴士的時(shí)間重新變得可控；而屯赤隧道開通后，機(jī)場往來內(nèi)地的交通時(shí)間更加減少了二十分鐘。因此，巴士營辦商也開始和機(jī)場合作，在內(nèi)地巴士站配套建設(shè)「城市候機(jī)樓」吸引旅客。

港珠澳大橋的開通更是為香港機(jī)場解鎖了一些新的可能性。除了代替原來珠海/澳門服務(wù)的封關(guān)巴士以外，允許旅客自駕接送機(jī)的「易泊飛」停車場也投入使用。

但是，從巴士到船，從船又到巴士，香港機(jī)場的覆蓋范圍，僅限于珠三角的一畝三分地，甚至連粵東西北都?jí)虿坏健Ｒ胝嬲蔀橹袊哪洗箝T，擴(kuò)大覆蓋范圍是必須的。

因此，香港人盯上了高鐵——倘若將聯(lián)運(yùn)服務(wù)推向高鐵站，那么粵東西北以及廣西、湖南、江西和福建等臨近省份，甚至更遠(yuǎn)地方的旅客，抵港乘機(jī)都會(huì)更加方便。香港西九龍站和機(jī)場快線（機(jī)鐵）的九龍站毗鄰，兩者可以經(jīng)一條有蓋行人天橋和九龍站上蓋的圓方商場到達(dá)。因此，如果能夠如陳代表所說，將機(jī)鐵接入12306或其他OTA平臺(tái)去售賣（例如在攜程和同程購買機(jī)場快線，現(xiàn)在有八折優(yōu)惠），那么確實(shí)能夠提高「空鐵聯(lián)運(yùn)」的效率。

不過，OTA平臺(tái)顯然不會(huì)單為香港做空鐵聯(lián)運(yùn)，大概率要和其他機(jī)場一起做。這就帶來一系列問題——到底這個(gè)產(chǎn)品要怎么設(shè)計(jì)？這個(gè)產(chǎn)品能帶來多大的利潤？都是實(shí)實(shí)在在的擺在OTA面前的問題。

另外，從機(jī)鐵的九龍站步行到高鐵的西九龍站的距離并不算近——步行約需10分鐘左右，對攜帶大件行李的旅客而言不算特別方便。

但是，香港機(jī)場在聯(lián)運(yùn)方面的設(shè)計(jì)思路，是值得內(nèi)地機(jī)場學(xué)習(xí)的。無論是獨(dú)立的IATA代碼（現(xiàn)在深圳等候機(jī)樓也在用），和OTA/GDS的深度整合，還是航空公司在此基礎(chǔ)上的差別定價(jià)（以及差別定價(jià)管理），都是經(jīng)過近三十年的磨合而逐漸形成的成熟業(yè)務(wù)模式。

事實(shí)上，筆者認(rèn)為機(jī)場的陸側(cè)覆蓋范圍，在高鐵時(shí)代應(yīng)該是空側(cè)的二十分之一。例如，同樣在長三角，開辟了洲際航線的上海浦東機(jī)場，陸側(cè)覆蓋范圍應(yīng)該有500公里左右（例如到合肥500公里、南京350公里、寧波250公里、杭州200公里）；廣州和香港的機(jī)場也是一樣，覆蓋整個(gè)廣東省，問題是不大的。

同時(shí)，我們還是要認(rèn)識(shí)到空鐵聯(lián)運(yùn)真正的對手——那些「環(huán)中國」機(jī)場。中國有兩大著名的「環(huán)中國」機(jī)場——首爾仁川和新加坡樟宜。兩座機(jī)場的中國航線網(wǎng)絡(luò)密集，基本覆蓋了中國的一二線城市，甚至部分三線城市。例如，同樣是南京出發(fā)去美國，除了走上海，還可以走首爾；去澳大利亞，還可以走新加坡。這些都為香港和上海等中國機(jī)場，帶來了強(qiáng)大的壓力。

當(dāng)然，香港機(jī)場本身也在做鯰魚——倒逼內(nèi)地機(jī)場提高服務(wù)。因此，無論對于香港還是上海的機(jī)場來說，要想做好聯(lián)運(yùn)，擴(kuò)大覆蓋范圍，都還有很長的路要走。

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