順應公路車輪胎不斷加寬的行業(yè)趨勢，馬牌為旗下經典的 Grand Prix 5000 S TR 真空胎系列新增了 35 毫米寬度版本。

該新款輪胎加入后，馬牌這一系列的寬度選擇進一步豐富，此前該系列已有 25、28、30、32 毫米四種寬度，且均提供黑邊與透明邊兩種款式。

并非只有馬牌一家在布局寬胎市場。2024 年，倍耐力為其 P Zero Race TLR 真空胎系列推出了 40 毫米寬度版本，該系列也包含 35 毫米選項。倍耐力將這些加寬款輪胎的定位聚焦于巴黎 - 魯貝等鵝卵石路古典賽，同時也瞄準了蓬勃發(fā)展的全路況公路車市場。

倍耐力2024年為P Zero Race TLR真空胎新增40毫米寬度選項。

而倍耐力的 Cinturato 系列輪胎，更是推出了 40、50 毫米甚至 55 毫米的超寬版本。

其他推出公路取向寬胎的品牌還包括 WTB，其 Exposure 系列輪胎擁有 38 毫米寬度選項；勒內?赫斯（René Herse）的半光頭胎則橫跨全路況公路車與礫石車領域，寬度最大可達 55 毫米。

公路車輪胎加寬趨勢仍在延續(xù)

如今不少公路賽車的輪胎兼容寬度仍難以突破35毫米。

正如西蒙?馮?布羅姆利在去年巴黎 - 魯貝賽后發(fā)布的輪胎寬度分析文章中所言，在可預見的未來，無論是職業(yè)賽場還是普通車友，公路車輪胎的寬度都將持續(xù)增加。

2024 和 2025 年，馬修?范德普爾均使用 32 毫米寬度輪胎贏得巴黎 - 魯貝冠軍；去年該賽事亞軍塔代伊?波加查同樣選用 32 毫米輪胎，而在非鵝卵石路的常規(guī)賽事中，他則常使用 30 毫米寬度的馬牌輪胎。

西蒙認為，絕大多數業(yè)余車友都適合使用更寬的輪胎。不過從上述案例能看出，問題并非出在寬胎的供應上，而是整車的輪胎兼容空間。盡管從圈剎升級為碟剎后，整車的輪胎兼容寬度已有大幅提升，但仍跟不上輪胎廠商研發(fā)更寬輪胎的步伐。

這一問題在公路賽車上尤為突出：要容納更寬、更高的輪胎，就需要加長后下叉，隨之而來的軸距增加，可能會削弱車輛的操控靈活性。

崔克Madone公路車的官方輪胎兼容寬度僅為32毫米。

盡管如此，當我們詢問樂透 - 崔克車隊的后勤主管格倫?利文，車隊是否希望整車擁有更大的輪胎兼容空間時，他表示，車隊希望崔克下一代 Madone 車型能兼容 38 毫米甚至 40 毫米寬度的輪胎。

在去年巴黎 - 魯貝期間，我們對 13 位職業(yè)車手進行了關于寬胎的調查，結果顯示車手們對寬胎的接受度參差不齊：多數車手認為 32 毫米是黃金寬度，甚至有一支車隊將輪胎從 32 毫米換回了 30 毫米；不少車手表示，在非鵝卵石路賽事中，他們會選擇更窄的輪胎。

國際自行車聯(lián)盟（UCI）的規(guī)則也對此有所限制，其制定的車輪 + 輪胎總直徑規(guī)范，使得 700c 輪組無法搭配 40 毫米寬度的輪胎。

此外，寬胎的重量也會相應增加 —— 輪胎廠商為保證寬胎性能，往往會加厚胎面，再加上寬度增加帶來的材料用量提升，整體重量會進一步上升。同時，更寬的輪胎會增大車輛的迎風面，可能對空氣動力學表現(xiàn)造成影響。

馬牌計時賽專用胎新增 30 毫米寬度選項

2023年環(huán)法開賽前夕，我們實測波加查的科爾納戈V4Rs戰(zhàn)車上，標稱28毫米的馬牌GP5000 TT TR計時賽胎，實際寬度達到32.2毫米。

除公路胎外，馬牌還為輕量化的 GP5000 TT TR 計時賽 / 鐵人三項專用真空胎系列，新增了 30 毫米寬度選項，該系列此前僅有 25 和 28 毫米兩種寬度。這一調整，大概率是為了適配新一代計時賽 / 鐵三車架所提升的輪胎兼容空間。

值得一提的是，包括波加查在內的職業(yè)車手，常會在公路賽中使用計時賽專用胎，替代稍重的常規(guī)公路胎。因此，馬牌為計時賽專用胎加寬至 30 毫米，也為公路賽提供了更輕量化的寬胎選擇，在一定程度上抵消了寬胎帶來的重量增加問題。

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