凈利潤722.01億元，這是寧德時代2025年交出的最終答卷。

乍一看，你可能對722.01億元沒有清晰概念，將其與國內(nèi)頭部車企對比后，便能直觀感受到寧德時代到底有多賺。

（圖源：寧德時代）

自主品牌巨頭長城汽車，2025年歸母凈利潤僅99.12億元；以合資車型為主的上汽，2025年凈利潤預(yù)估90億到110億元；2025年全球新能源汽車銷量冠軍比亞迪，2025年前三季度凈利潤只有233.33億元，即便算上尚未公布的第四季度凈利潤，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如寧德時代。

據(jù)紅星資本局統(tǒng)計，2025年寧德時代凈利潤超過了A股上市的13家車企利潤總和。

2011年成立的寧德時代，僅用十余年便超越LG、松下、比亞迪等行業(yè)先行者，登頂動力電池行業(yè)龍頭，它究竟是如何做到的？

即便站在風(fēng)口上，你也要撲棱翅膀

小米CEO雷軍曾說「站在風(fēng)口上，豬都會飛」，但就現(xiàn)在的車市情況來看，即便身處風(fēng)口，若無主動發(fā)力，也難以飛得高、行得遠(yuǎn)。

放眼電池行業(yè)，國內(nèi)的比亞迪，國外的LG、松下、SK創(chuàng)新（SK On前身）、三星，每一個都比寧德時代更早進入動力電池行業(yè)。

寧德時代的成功，關(guān)鍵在于以曾毓群為首的創(chuàng)業(yè)團隊，對市場發(fā)展的精準(zhǔn)預(yù)測，以及對技術(shù)研發(fā)的不懈追求。

（圖源：寧德時代）

2014年前后，國內(nèi)造車新勢力相繼成立，新能源汽車行業(yè)拉開大幕。彼時比亞迪或因電池產(chǎn)能受限，或為穩(wěn)固自身領(lǐng)先優(yōu)勢，宣布動力電池不對外出售。

趁此機會，寧德時代迅速與北汽、長城、吉利、寶馬、奔馳等國內(nèi)外車企達(dá)成合作，并在2017年將合作車企的數(shù)量增加到74家。到2019年，新能源汽車市場進入爆發(fā)前夜，行業(yè)標(biāo)桿特斯拉卻因松下動力電池產(chǎn)能不足，導(dǎo)致Model 3（參數(shù)丨圖片）產(chǎn)能受限，再加上成本問題，特斯拉謀求中國合作商。

（圖源：特斯拉）

此時已經(jīng)崛起的寧德時代，自然是特斯拉最合適的合作伙伴。與特斯拉聯(lián)手后，寧德時代的地位更加難以撼動，連續(xù)9年動力電池裝機量全球第一。

在動力電池之外，寧德時代并未忘記拓展業(yè)務(wù)，并迅速找到了動力電池之外的另一大增長點——儲能。儲能行業(yè)于2017年步入正軌，為適配國內(nèi)風(fēng)電、光伏等清潔能源的快速發(fā)展，相關(guān)部門發(fā)布《關(guān)于促進儲能技術(shù)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，推動儲能行業(yè)商業(yè)化規(guī)范發(fā)展。

同一年，寧德時代在股東會上精準(zhǔn)預(yù)言，隨著「雙碳」目標(biāo)推進，儲能市場將飛速發(fā)展，未來市場規(guī)模將與動力電池相當(dāng)。事實正如寧德時代預(yù)料的一般，儲能已經(jīng)成為了寧德時代的第二增長曲線。

（圖源：寧德時代）

據(jù)市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)，今年1月份寧德時代動力電池裝機量32.5GWh，同比增長25.7%，市占率高達(dá)45.2%。儲能電池領(lǐng)域，寧德時代2025年總銷量121GWh，同比增長29.13%，連續(xù)5年全球第一。

在動力電池和儲能業(yè)務(wù)這兩次風(fēng)口上，寧德時代都成功抓住了機遇，但讓寧德時代展翅高飛的，其實是對技術(shù)研發(fā)的重視。寧德時代在全球建立了六大研發(fā)中心，研發(fā)成員約2.3萬名，僅2025年研發(fā)投入就達(dá)到了221億元，過去十年累計研發(fā)投入超過900億元。

基于龐大的研發(fā)投入，2025年寧德時代推出了神行Pro電池、第二代神行超充電池、驍遙雙核電池，并積極研發(fā)鈉離子電池，推出了鈉新動力電池等產(chǎn)品。

站在風(fēng)口上，卻不愿振翅高飛的企業(yè)，只會逐漸被市場拋棄。別人看到的是寧德時代把握了新能源汽車和儲能電池兩次風(fēng)口，卻沒有注意到寧德時代為了趕上風(fēng)口做出的努力。

話說回來，一個王朝達(dá)到巔峰后，難免會走下坡路，寧德時代輝煌的背后，也存在一些隱患。

不愿「打工」的車企，是寧德時代最大的威脅？

2022年世界動力電池大會上，時任廣汽集團董事長的曾慶洪幽默自嘲，電池占新能源汽車成本的比重太高，車企都是在給寧德時代打工。曾慶洪一句話，道出了新能源車企的心聲，成本高昂的動力電池令車企苦不堪言。

為了降低成本，車企一方面與更多電池廠商合作，增加議價話語權(quán)，另一方面則著手自研自產(chǎn)電池，減少電池采購成本。以廣汽為例，2021年發(fā)布「中子星計劃」，增加電池研發(fā)投入，2022年成立因湃電池，為埃安汽車生產(chǎn)動力電池，計劃2026年實現(xiàn)固態(tài)電池小批量裝車試驗。

（圖源：因湃電池）

長安、吉利、蔚來、小鵬等老牌車企和造車新勢力，也在不斷加碼電池自研，減少對寧德時代或其他電池供應(yīng)商的依賴。

現(xiàn)階段全球動力電池裝機量第二的比亞迪，于2018年啟動對外出售動力電池戰(zhàn)略，計劃通過外供動力電池增加動力電池裝機量。2025年前三季度，比亞迪動力電池外供占比已達(dá)20.85%。

不過比亞迪兼具整車廠與電池廠商身份，其他車企在采購時會存在供應(yīng)鏈安全與優(yōu)先級顧慮，因此難以完全放開合作。一旦遇到類似去年第四季度的電池供不應(yīng)求情況，車企可能會擔(dān)心比亞迪優(yōu)先供應(yīng)自家汽車部門，致使他們不得不壓縮產(chǎn)能。

（圖源：比亞迪）

至于其他車企，自研電池技術(shù)短時間內(nèi)不會對寧德時代產(chǎn)生明顯影響。電池從研發(fā)到投產(chǎn)，其中的研發(fā)成本、生產(chǎn)線建設(shè)成本、用工成本、時間成本等都不低，需要達(dá)到一定裝機量才能平攤這些成本，否則可能比采購寧德時代電池的成本更高，甚至具有一定的風(fēng)險性。

各大車企和電池廠商正在研發(fā)的固態(tài)電池成本高昂，只有高端車型有資格配備，初期難以收回研發(fā)和生產(chǎn)成本。寧德時代可以同時與多家車企合作，利用不同車企的高端車型增加固態(tài)電池出貨量，借此平攤研發(fā)和生產(chǎn)成本，這些優(yōu)勢，是車企所不具備的。

寧德時代深知不能獨占動力電池產(chǎn)品的利潤，與車企達(dá)成深度合作，實現(xiàn)互惠共贏，才能將車企牢牢綁在自己的陣營。于是，寧德時代積極與車企合作，聯(lián)合吉利汽車成立了時代吉利、聯(lián)合長安汽車成立了時代長安，還與蔚來就換電生態(tài)達(dá)成合作，與車企深度融合，彼此利益綁定。

即便是出于成本考慮，當(dāng)前寧德時代也是除比亞迪外廣大車企的最好選擇。當(dāng)然，自研自產(chǎn)電池是長期戰(zhàn)略，初期投入較高，長期發(fā)展綜合成本會顯著下降。吉利、長安、長城、奇瑞等底蘊雄厚的車企，哪怕已經(jīng)與寧德時代達(dá)成合作，依然有自研自產(chǎn)電池的必要。

保持技術(shù)領(lǐng)先，寧德時代方能維持霸主地位

寧德時代不是風(fēng)口上的豬，而是風(fēng)口上的雄鷹，憑借敏銳的觀察力與恰到好處的出擊，戰(zhàn)勝了一眾實力強悍的競爭對手，取得了連續(xù)9年動力電池裝機量全球第一、連續(xù)5年儲能電池銷量全球第一的好成績。

面對車企自研電池技術(shù)、其他電池廠商開拓市場等潛在威脅，寧德時代一方面與車企加深合作，與車企牢牢綁定；另一方面則通過技術(shù)優(yōu)勢，保持領(lǐng)先地位。

（圖源：寧德時代）

新能源汽車及動力電池行業(yè)雖已成熟，但電池技術(shù)仍在飛速發(fā)展。能量密度更高的固態(tài)電池、成本低廉的鈉離子電池等，已形成兩條截然相反的路線。經(jīng)濟實力和技術(shù)底蘊雄厚的寧德時代有足夠的實力同時研發(fā)這兩種電池，并保持技術(shù)領(lǐng)先。

如今，寧德時代低成本的鈉離子電池續(xù)航已經(jīng)達(dá)到了400公里，-40℃環(huán)境下仍可保持90%的容量。長安汽車旗下的阿維塔、深藍(lán)、啟源、引力等多個子品牌，未來都將搭載寧德時代鈉離子電池。寧德時代的固態(tài)電池能量密度已達(dá)420Wh/kg，有望2026年底小規(guī)模量產(chǎn)。

未來電池行業(yè)或?qū)⒊霈F(xiàn)一種現(xiàn)象：不用寧德時代電池的產(chǎn)品，要么體驗不如搭載寧德時代電池的車型，要么成本高于搭載寧德時代電池的車型。

寧德時代的電池帝國已然成型，接下來需要做的，便是為這個帝國添磚加瓦，鞏固霸主地位。即便車企自研電池、比亞迪外供取得突破，也無法顛覆寧德時代建立的電池帝國。

（封面圖源：寧德時代）

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