美國國防高級研究計劃局（DARPA）近日宣布，其與貝爾德事?。˙ell Textron）合作研發(fā)的高速傾轉(zhuǎn)旋翼飛機(jī)正式獲得“X-76”編號，成為美國 X 機(jī)計劃中的最新成員。 該機(jī)由 DARPA“高速與跑道獨立技術(shù)”（SPRINT）項目推動，目標(biāo)是把直升機(jī)的短距起降能力與噴氣機(jī)的高速巡航性能結(jié)合在同一平臺上。

自 1946 年以貝爾 X-1 開啟以來，美國 X 機(jī)計劃主要用于驗證前沿航空航天技術(shù)，而非直接服役的量產(chǎn)機(jī)型，這些試驗平臺通常數(shù)量極少、試飛風(fēng)險容忍度更高。 X-76 的編號并非簡單順延，而是特意呼應(yīng) 2026 年美國建國 250 周年這一時間節(jié)點，具有象征意義。

目前，X-76 已完成概念與總體設(shè)計階段，隨著獲得官方 X 機(jī)編號，項目將進(jìn)入第二階段，開展詳細(xì)設(shè)計和樣機(jī)制造。 按計劃，第三階段飛行試驗預(yù)計自 2027 年啟動，其技術(shù)定位是填補(bǔ) V-22“魚鷹”等旋翼機(jī)與高性能噴氣戰(zhàn)機(jī)之間的能力空白。

X-76 旨在實現(xiàn)“像直升機(jī)一樣從野戰(zhàn)簡易場地起降，又能像噴氣機(jī)一樣高速飛行”，以突破傳統(tǒng)平臺對跑道的依賴。 傳統(tǒng)噴氣機(jī)普遍需要完善跑道才能運作，而旋翼機(jī)雖可野外起降但高速性能受限。SPRINT 項目希望通過 X-76 消弭這種取舍，在戰(zhàn)場機(jī)動性和響應(yīng)速度上提供全新選項。

現(xiàn)役傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)（如 V-22）面臨的核心問題在于，大尺寸旋翼既提供升力與推力，又在高速下成為嚴(yán)重阻力源，且轉(zhuǎn)速越高阻力越大。 以 V-22 為例，其最高速度約為 270 節(jié)（311 英里/小時，500 公里/小時），這一性能上限即受到旋翼氣動特性的限制。

DARPA 提出的理想解法，是在高速平飛階段“擺脫”旋翼本身帶來的阻力。 X-76 的構(gòu)想是在加速至一定速度后停止旋翼轉(zhuǎn)動，并將葉片折疊回短艙外形上，使其貼附形成外形流線化的短艙包絡(luò)，同時發(fā)動機(jī)工作模式切換為完全噴氣推進(jìn)。 為此，X-76 不再沿用 V-22 那種復(fù)雜的機(jī)械傳動與減速齒輪箱，而是采用能夠支持兩套不同熱力循環(huán)的新型推進(jìn)構(gòu)型：一套用于垂直起降懸停，一套用于亞音速高速巡航。

在垂直起降和懸停階段，X-76 按傳統(tǒng)傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)方式工作，高性能渦輪核心機(jī)通過傳動軸驅(qū)動旋翼提供升力。 隨著機(jī)體加速，機(jī)翼開始分擔(dān)升力，當(dāng)速度提升到約 150–200 節(jié)（173–230 英里/小時，278–370 公里/小時）這一臨界區(qū)間時，傳動系統(tǒng)會切斷對旋翼的動力輸入，旋翼槳葉打角“羽化”并向后折疊收攏，變成具有良好氣動外形的短艙。

在這一過程中，發(fā)動機(jī)推力被重新導(dǎo)向短艙尾部的常規(guī)噴氣噴口輸出，從而進(jìn)入純噴氣推進(jìn)模式。 無需克服旋翼巨大阻力后，X-76 的設(shè)計目標(biāo)速度可超過 450 節(jié)（518 英里/小時，833 公里/小時）。 樣機(jī)預(yù)計可搭載約 1000 磅（454 公斤）載荷，航程目標(biāo)約為 1000 海里（1151 英里，1852 公里）。

DARPA SPRINT 項目經(jīng)理、美國海軍伊恩·希金斯中校表示，“長期以來，跑道既是加速的助力，也是束縛戰(zhàn)機(jī)行動的枷鎖，它帶來速度，卻同時制造關(guān)鍵脆弱點”。 他強(qiáng)調(diào)，SPRINT 的目標(biāo)不僅是打造一架 X 機(jī)，更是為作戰(zhàn)指揮提供全新的“選項”——在無需任何跑道的前提下，實現(xiàn)全球范圍內(nèi)的突然部署、快速增援以及挽救生命的高速反應(yīng)能力。