看完比亞迪的發(fā)布會，今年初提車的車主大概率已經(jīng)開始后悔了。

此次發(fā)布會內(nèi)容堪稱大力飛磚，主要內(nèi)容可以概括為兩點：

一是第二代刀片電池與兆瓦閃充2.0。電池電量從10%充到97%，最少用時九分鐘。在零下30度的實驗環(huán)境下，從20%充到97%同樣只有十幾分鐘。

相比去年峰值功率1000kW的兆瓦閃充，閃充2.0將這個數(shù)字提高到了1500kW，離油電同速的目標已經(jīng)非常接近了。

二是比亞迪從“一樁不建”到“一建兩萬”的態(tài)度轉(zhuǎn)變。發(fā)布會上，王傳福承諾將在年底前建成2萬座閃充站。

為吸引廣大用戶下單，比亞迪還宣布向新車主額外附送一年的免費閃充權益，電費和服務費全免。這下老車主哭得更慘了。

史無前例的技術發(fā)布，打破常規(guī)的建設手段，比亞迪的野心正在肉眼可見地膨脹。

充電和加油一樣快

作為比亞迪的拳頭產(chǎn)品，初代刀片電池利用CTP（Cell to Pack）設計，跳過模組，直接將電芯集成到電池包，體積能量密度大幅提高，讓磷酸鐵鋰打了個翻身仗。

第二代刀片電池能量密度只提高5%，似乎在說明，磷酸鐵鋰的能量密度基本已經(jīng)被榨到極限。但不到十分鐘的充電速度，可以說是升級后的最大亮點。

鋰電池的快充性能和能量密度是一對矛盾體?？斐湟馕吨龢O鋰離子要在極短時間內(nèi)快速移動到負極，而高能量密度電池又會把正負極材料做得又厚又扎實，導致鋰離子快速移動困難。

這也是為什么相同化學體系下，高能量密度必然會犧牲快充性能的原因之一。

同時，電池充電是一個先快后慢的過程，低電量充電速度快，到最后涓流充電速度會明顯下降。從0充至80%的時間，有時反而比從80%到充滿還短。

簡單來說，鋰離子從正極向負極運動就像人找停車位，停車場空的時候很容易找到停車位置，但當80%的位置停滿車，找到停車位就會變困難。

充放電過程中鋰離子的移動方向

因此，大部分車企都會以“10%-80%”為基準衡量充電速度，但比亞迪的測試基準是從10%充至70%需要5分鐘，從10%充至97%需要9分鐘，含金量很高。

比亞迪第二代刀片電池

而單槍峰值功率達到1500kW的閃充設備，看上去就有點科幻了。

一直以來，高功率充電網(wǎng)絡擴張的最大瓶頸在于電網(wǎng)容量。

中國發(fā)電裝機量全球第一，超過3800GWh，但面對數(shù)以百萬計的兆瓦閃充樁，依然力不從心。

比亞迪自己也算了一筆賬，按照現(xiàn)有的480萬個公眾充電槍計算，如果功率都達到兆瓦級別，對電網(wǎng)的沖擊將是破壞性的。

比亞迪的解決思路是推廣“光儲充一體”，即閃充站配備儲能系統(tǒng)，搭配光伏補電，可以預先儲存電能，儲能系統(tǒng)既能充當電網(wǎng)的緩沖帶，又能作為功率放大器，實現(xiàn)超高功率電力輸出。

類似于削峰填谷，在電網(wǎng)負荷低谷時充電，在負荷高峰時放電。如此一來，只要蓄水池里的電能足夠用，即便多車同時充電，也不會出現(xiàn)分流的情況。

比亞迪閃充站

一旦閃充樁大范圍鋪開，壓力就給到了換電組。至于比亞迪的這種操作，老車主應該都已經(jīng)習慣了。

還是為了高端化

“第二代刀片電池+兆瓦閃充”的組合拳，可能也與比亞迪汽車業(yè)務的戰(zhàn)略方向有關。

過去幾年，比亞迪汽車業(yè)務都存在一個問題：在10-20萬元市場無人能敵，但在20萬元以上市場，一直沒有成規(guī)模的突破。這場發(fā)布會，恐怕也帶著這個目的而來。

第一批首搭新刀片電池的車型有十款：定位高端的仰望、騰勢占四款，比亞迪品牌有海豹07、海獅06、宋Ultra和一款大型SUV大唐，起售價均在15萬以上。

這也符合比亞迪一直以來的思路，天神之眼、易三方、易四方等技術先后落地，無一例外是把最好的技術留給旗艦車型，成熟的技術放在其他車型上。

具體到這次發(fā)布的新技術，二代刀片電池可能會全面普及下放，但閃充體驗很難說。

原因在于，兆瓦級充電速度的前提是要同時做到超高電壓和超大電流（P=U*I）。電池技術有了，閃充站也建好了，但車內(nèi)沒有對應的高壓架構，也發(fā)揮不出閃充樁的實力。

400V架構時代，要提高充電功率，就得先把整車線束做粗，降低內(nèi)阻，來實現(xiàn)更大的充電電流。由于電流提高，熱量會急劇增加，因此快充功率多限制在150kW以內(nèi)。

到了局部800V架構階段，電池升級到800V，電機和空調(diào)停留在400V。800V高壓電必須經(jīng)過DC/DC轉(zhuǎn)換器降壓，才能供給電機和空調(diào)使用。

這種情況下，充電速度快了，但能量轉(zhuǎn)換存在損耗，沒有從根本解決問題。

目前，高端車市場基本進入了全域800V/千伏架構，可以在不犧牲效率的情況下實現(xiàn)兆瓦級閃充。

從2024年發(fā)布e平臺3.0 Evo開始，比亞迪部分車型升級到全域800V架構。到去年的超級e平臺，主打全域1000V架構，首發(fā)漢L和唐L，看來都是為今年大力推廣閃充站打基礎。

不過，全域高壓架構也意味著車輛成本上升，客觀上難以覆蓋全部價格帶。換言之，比亞迪的做法，更接近用充電體驗來置換高價車的訂單。

更大的野心

研究機構伯恩斯坦在1月份的報告中稱，市場忽略了比亞迪“全球第二大電池制造商”的身份價值。翻譯成人話就是，市場還在按汽車公司給比亞迪估值。

比亞迪的業(yè)務結構非常復雜，除了汽車，比亞迪還有電池、光伏、半導體等諸多業(yè)務板塊。在這場發(fā)布會中，比亞迪的定位其實更像一家能源公司。

基于光儲充一體設計的閃充站，實際上實現(xiàn)了一種能源閉環(huán)：光伏發(fā)電-儲能系統(tǒng)儲存電能-閃充樁為電動車充電，三者配合，補能成本大幅優(yōu)化。

比亞迪也是最適合做這件事的公司。一方面，比亞迪不僅生產(chǎn)電芯，也掌握從儲能電芯到系統(tǒng)集成的整個鏈條，理論上其成本控制水平會優(yōu)于競爭對手。

另一方面，比亞迪是全球最大的新能源車企，有銷量規(guī)模制程，更容易實現(xiàn)閃充站的利用和普及，更快收回投資成本。

基于垂直一體化的業(yè)務模式，比亞迪閃充車型賣得越多，就越有可能推動儲能業(yè)務的增長。

從市場份額來看，比亞迪是全球第二大動力電池供應商，僅次于寧德時代，但在儲能領域，二者仍有不小差距。

去年，全球儲能電池裝機量為550GWh，增速是動力電池市場的2.5倍。中國公司拿下前七名，寧德時代更以30%的份額遙遙領先。

因而，在大電池大油箱成為流行趨勢的當下，主打一樁不建的比亞迪開始著手收割市場?！伴W充站中站”策略目的直白：與現(xiàn)有公眾充電站合作，自帶設備進場，將普通充電樁替換為比亞迪的閃充樁。

有趣的是，在汽車行業(yè)，和比亞迪業(yè)務結構最相似的公司，其實是特斯拉。

2021年，特斯拉發(fā)布第一份影響力報告（2020），開篇寫道：特斯拉的使命是加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變。為此定下為期十年的目標，2030年電動車銷量提高到2000萬輛，儲能部署量達到1500GWh。

特斯拉不僅生產(chǎn)汽車，也（一直在嘗試）自行生產(chǎn)電芯，儲能電池和光伏也是特斯拉重要的業(yè)務板塊。

不過隨著Model S/X停產(chǎn)、自動駕駛汽車CyberCab下線，特斯拉的重心正在全面轉(zhuǎn)向以自動駕駛和機器人為核心的人工智能板塊。

或許成為可持續(xù)能源公司這個目標，只能靠比亞迪來實現(xiàn)了。