中經(jīng)記者 尹麗梅 北京報道

“我國氫能產(chǎn)業(yè)從交通領(lǐng)域切入，2021年啟動燃料電池汽車試點，設(shè)立五大示范城市群，經(jīng)過多年摸索已初步構(gòu)建了產(chǎn)業(yè)鏈上中下游協(xié)同的產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系�！�

2026年全國兩會期間，全國人大代表、汽車行業(yè)“工人院士”、中國一汽首席技能大師、一汽解放大連柴油機(jī)有限公司高級技師鹿新弟在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時表示，今年兩會準(zhǔn)備了包括支持氫內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、在國家層面設(shè)立“中國工匠日”、產(chǎn)業(yè)工人隊伍建設(shè)改革、靈活就業(yè)和新就業(yè)形態(tài)勞動者權(quán)益保障在內(nèi)的7份建議。

其中，對于促進(jìn)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，他提出要進(jìn)一步明確氫內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)定位，支持氫內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)化推廣；并呼吁相關(guān)部門在政策層面給予氫內(nèi)燃機(jī)與氫燃料電池同等支持力度，明確其作為清潔能源汽車技術(shù)路線的合法地位，將其納入環(huán)保推廣技術(shù)路線及相關(guān)鼓勵政策范圍。

更具成本優(yōu)勢的氫能汽車

氫能是未來國家能源體系的重要組成部分。黨的二十屆四中全會將氫能列為未來產(chǎn)業(yè)重要方向，明確要求將氫能作為新的經(jīng)濟(jì)增長點。

根據(jù)2022年3月底國家發(fā)展改革委、國家能源局聯(lián)合研究制定的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021—2035年）》，到2030年，要形成較為完備的氫能產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系、清潔能源制氫及供應(yīng)體系，產(chǎn)業(yè)布局合理有序，可再生能源制氫廣泛應(yīng)用，有力支撐碳達(dá)峰目標(biāo)實現(xiàn)。到2035年，形成氫能產(chǎn)業(yè)體系，構(gòu)建涵蓋交通、儲能、工業(yè)等領(lǐng)域的多元氫能應(yīng)用生態(tài)。可再生能源制氫在終端能源消費中的比重明顯提升，對能源綠色轉(zhuǎn)型發(fā)展起到重要支撐作用。

鹿新弟認(rèn)為，在發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的征程中，氫能汽車是一個重要的賽道。而在氫能汽車中，除了氫燃料電池汽車外，氫內(nèi)燃機(jī)汽車的發(fā)展壯大也充滿了想象力，有望成為推動內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的重要路徑之一。

由于技術(shù)路線的不同，氫能汽車主要分為氫燃料電池汽車和氫內(nèi)燃機(jī)汽車兩類。氫燃料電池汽車通過氫氧化學(xué)反應(yīng)發(fā)電，由電動機(jī)驅(qū)動車輛，排放物僅為水。氫內(nèi)燃機(jī)汽車直接在內(nèi)燃機(jī)中燃燒氫氣產(chǎn)生動力，其原理與傳統(tǒng)燃油車類似。

在鹿新弟看來，相較于氫燃料電池汽車，氫內(nèi)燃機(jī)汽車在安全與成本方面具備一定優(yōu)勢。在安全性方面，氫內(nèi)燃機(jī)汽車通過相關(guān)安全保護(hù)舉措，可實現(xiàn)與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車相當(dāng)?shù)陌踩健?/p>

而在成本方面，他舉例稱，以49噸牽引車為例，氫內(nèi)燃機(jī)汽車購車成本約70萬元，而氫燃料電池汽車購車成本約120萬元，兩者相差約50萬元。氫內(nèi)燃機(jī)汽車與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車零部件通用化率可達(dá)90%以上，可沿用傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車的關(guān)鍵零部件與系統(tǒng)，依托現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)體系實現(xiàn)低成本規(guī)�；a(chǎn)，成本優(yōu)勢顯著。

鹿新弟表示，除了購置成本更具優(yōu)勢外，在使用成本與維修成本上，氫內(nèi)燃機(jī)汽車也具備不可忽視的優(yōu)勢。

就使用成本而言，兩種技術(shù)路線對氫氣純度要求不同。氫燃料電池汽車需要使用經(jīng)兩次提純、純度約99.99%的高純度氫氣，而氫內(nèi)燃機(jī)汽車可使用經(jīng)一次提純、純度約99%的低純度氫氣。在現(xiàn)行氫燃料電池汽車補(bǔ)貼政策下，高純度氫氣價格約為20元/公斤，低純度氫氣在無補(bǔ)貼的條件下成本約為13—14元/公斤。以49噸牽引車高速工況為例，氫內(nèi)燃機(jī)汽車百公里氫耗約12公斤，使用成本約168元；燃料電池汽車百公里氫耗約9公斤，使用成本約180元�？梢�，由于對氫氣純度的要求更低一些，氫內(nèi)燃機(jī)汽車使用成本更低。

鹿新弟指出，在維修成本方面，氫燃料電池汽車核心零部件為電堆，電堆一旦損壞通常需要整體更換，維修成本較高；而氫內(nèi)燃機(jī)汽車結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)相似，多數(shù)情況下通過更換零部件即可維修，維護(hù)成本相對較低。

“近年來，氫內(nèi)燃機(jī)的性能表現(xiàn)已達(dá)到規(guī)�；慨a(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)外主流商用車企業(yè)也已普遍完成相關(guān)技術(shù)研發(fā)或產(chǎn)品儲備。”鹿新弟說道。

記者了解到，國外氫內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)布局較早、進(jìn)展更快，曼恩、康明斯、斯堪尼亞等頭部企業(yè)自2020年起陸續(xù)開展技術(shù)攻關(guān)與產(chǎn)品研發(fā)，目前已基本具備產(chǎn)品化條件。曼恩氫內(nèi)燃機(jī)采用低壓直噴（LPDI）均質(zhì)稀薄燃燒技術(shù)，最高熱效率可達(dá)43%；康明斯2022年5月發(fā)布X15H氫內(nèi)燃機(jī)，功率覆蓋400—530Ps，最大扭矩2600Nm，計劃2027年全面投產(chǎn)。

國內(nèi)企業(yè)亦在近幾年加快研發(fā)步伐。2022年6月，一汽解放自主研發(fā)的國內(nèi)首款重型商用車缸內(nèi)直噴氫內(nèi)燃機(jī)成功點火，功率超368kW，有效熱效率達(dá)45%。中國重汽與濰柴動力也聯(lián)合推出了氫內(nèi)燃機(jī)重卡，搭載13L氫內(nèi)燃機(jī)，熱效率達(dá)41.8%。此外，玉柴、上海新動力等企業(yè)也相繼完成相關(guān)產(chǎn)品研發(fā)。

在道路試驗與示范應(yīng)用方面，2025年一汽解放2臺J6V氫內(nèi)燃機(jī)49噸牽引車在成渝高速完成4.5萬公里路試驗證；同時，搭載玉柴YCK05H氫內(nèi)燃機(jī)的灑水車也已在河北滄州投入示范運營。

呼吁與氫燃料電池汽車同享政策與加氫站設(shè)施

任何事物的發(fā)展都是辯證的。即便在成本方面具備優(yōu)勢，并且已有一定的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，但氫內(nèi)燃機(jī)汽車眼下的處境并不樂觀，存在不少制約。

“即便氫內(nèi)燃機(jī)汽車憑借能‘吃粗糧’、經(jīng)濟(jì)效益高及產(chǎn)業(yè)鏈整合難度低等優(yōu)勢，更易于實現(xiàn)大規(guī)模市場應(yīng)用。但在實際推廣中，其發(fā)展主要靠整車企業(yè)自主推動，進(jìn)度緩慢。”鹿新弟說道。

從宏觀的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境來看，氫內(nèi)燃機(jī)汽車相較于氫燃料電池汽車存在“先天不足”。相較氫燃料電池汽車，氫內(nèi)燃機(jī)汽車當(dāng)前獲得的政策支持力度明顯不足。

“氫內(nèi)燃機(jī)技術(shù)路線尚未被納入《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》，亦未被列入《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021—2035）》。在發(fā)動機(jī)公告、整車公告、上路運營手續(xù)等方面公告中，也均未有明確政策支持。同時，它還無法享受與氫燃料電池汽車相同的購置補(bǔ)貼政策以及高速公路免費通行政策，這使得這一技術(shù)難以實現(xiàn)規(guī)�；痉哆\營。”鹿新弟表示。

鹿新弟還指出，從技術(shù)維度來說，氫內(nèi)燃機(jī)汽車在性能和可靠性方面還面臨著技術(shù)挑戰(zhàn)。由于氫氣點火能量低、燃燒速度快，其燃燒過程容易出現(xiàn)早燃、回火、爆震以及機(jī)油乳化等問題。此外，氫內(nèi)燃機(jī)的熱效率仍有提升空間，其功率密度與傳統(tǒng)柴油機(jī)和汽油機(jī)相比仍存在差距。

此外，氫內(nèi)燃機(jī)汽車還存在應(yīng)用場景不足與基礎(chǔ)設(shè)施不完善等短板。據(jù)悉，目前氫內(nèi)燃機(jī)汽車推廣主要依靠企業(yè)自主探索應(yīng)用場景，而氫燃料電池汽車則通過城市群示范及其相關(guān)政策支持實現(xiàn)了較快發(fā)展。在基礎(chǔ)設(shè)施方面，一些已建成的加氫站僅對符合要求的氫燃料電池汽車開放，并不支持氫內(nèi)燃機(jī)汽車加氫。同時，區(qū)域性灰氫加氫站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃仍不完善，氫內(nèi)燃機(jī)汽車的市場化推廣受到限制。

針對這些實實在在存在的障礙，鹿新弟提出了四條建議。一是明確氫內(nèi)燃機(jī)汽車“清潔能源汽車”這一定位，推動其在產(chǎn)品準(zhǔn)入、路權(quán)、新能源汽車積分、財政補(bǔ)貼等方面，與氫燃料電池汽車享受同等政策支持；充分發(fā)揮氫內(nèi)燃機(jī)技術(shù)低成本、零排放優(yōu)勢，為我國構(gòu)建多元化的氫能應(yīng)用技術(shù)體系、推動交通領(lǐng)域綠色低碳轉(zhuǎn)型提供有力支撐。

二是國家主管部門應(yīng)加大氫內(nèi)燃機(jī)核心技術(shù)攻關(guān)力度，鼓勵產(chǎn)、學(xué)、研、用協(xié)同創(chuàng)新，突破氫內(nèi)燃機(jī)在排放、熱效率、耐久性等方面的瓶頸。與此同時，要推動建立氫內(nèi)燃機(jī)國家級共性技術(shù)平臺和測試評價體系，推動基礎(chǔ)研究成果向工程化應(yīng)用快速轉(zhuǎn)化，以培育具有國際競爭力的氫內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，助力構(gòu)建自主可控的氫能動力技術(shù)體系。

三是建議相關(guān)主管部門參照氫燃料電池汽車示范推廣模式，出臺相關(guān)政策，系統(tǒng)推進(jìn)氫內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展，深挖典型應(yīng)用場景、開展區(qū)域試點，探索氫能在交通領(lǐng)域多元化應(yīng)用的可持續(xù)商業(yè)模式。通過示范引領(lǐng)、政策協(xié)同與社會參與，加快形成氫內(nèi)燃機(jī)與氫燃料電池互補(bǔ)發(fā)展、協(xié)同并進(jìn)的產(chǎn)業(yè)格局，進(jìn)一步拓展氫能技術(shù)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用規(guī)模，為我國構(gòu)建清潔低碳、安全高效的氫能產(chǎn)業(yè)體系提供有力支撐。

四是推動加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施與氫燃料電池汽車共享，呼吁全國范圍內(nèi)的加氫站向氫內(nèi)燃機(jī)汽車開放市場化加氫權(quán)限，以充分促進(jìn)相關(guān)企業(yè)加大氫內(nèi)燃機(jī)技術(shù)研發(fā)投入與產(chǎn)業(yè)化推廣的積極性。同時，在灰氫資源豐富區(qū)域，建設(shè)灰氫加氫站，以促進(jìn)能源有效利用。

（編輯：張碩 審核：童海華 校對：陳麗）