近期，iCAR聯(lián)合地平線舉辦iCAR V27&地平線HSD先鋒品鑒會，雷峰網(wǎng)《新智駕》受邀在北京體驗了即將于3月13日上市的iCAR V27的輔助駕駛能力。

旗艦算力 + 真一段式端到端

實車體驗前，地平線先介紹了iCAR V27的軟硬件配置，以及地平線HSD的發(fā)展歷程。

硬件方面，iCAR V27搭載了地平線征程 6P 芯片，單顆算力560TOPS，搭配 27 顆高精度傳感器（含激光雷達） 。地平線自研的新一代 BPU 納什架構(gòu)，專為 Transformer 大模型實時推理深度優(yōu)化，讓芯片與算法配合默契。創(chuàng)新的存儲系統(tǒng)和控制系統(tǒng)能大幅提升數(shù)據(jù)處理效率、降低系統(tǒng)延遲、實現(xiàn)持續(xù)學習。充足的算力冗余為車輛長期 OTA 進化預留了空間。

軟件方面，地平線HSD采用國內(nèi)首個量產(chǎn)落地的真?一段式端到端。如果說傳統(tǒng)規(guī)則算法下是不同控制模塊的機械拼接，那么一段式端到端能實現(xiàn)從光子輸入到軌跡輸出的超低時延。系統(tǒng)比人類平均反應時間快42%，面對突發(fā)狀況能夠更迅速響應。一端式端到端橫縱向控制深度耦合，點剎、重剎和"畫龍"等不良表現(xiàn)減少超90%，避免乘坐暈車感，變道、過彎、繞行等動作也更流暢。經(jīng)過海量"國賓級司機"駕駛數(shù)據(jù)訓練，搭載地平線HSD的iCAR V27具備了超前預判和防御性駕駛能力，能夠在復雜交通環(huán)境中從容博弈，兼顧安全與效率。

地平線的算法架構(gòu)歷經(jīng)三個階段演進，是一個從規(guī)則化邁向端到端化的過程。

最初，城區(qū)輔助駕駛功能基于規(guī)則編寫。所有通行場景，無論簡單或復雜，背后都是程序員編寫的“開車規(guī)則代碼”，每個場景對應一套規(guī)則體系。這些規(guī)則由人抽象得出，泛化性較弱，在固定路線或區(qū)域內(nèi)表現(xiàn)良好，但遇到更多不可預知、突發(fā)的場景時，規(guī)則系統(tǒng)會迅速陷入體驗瓶頸。

目前，絕大部分已量產(chǎn)的輔助駕駛系統(tǒng)處于第二階段，即混合系統(tǒng)階段?；旌舷到y(tǒng)介于規(guī)則與完整的一段式端到端之間，它將駕駛拆分為無數(shù)個子任務(wù)和子場景。其中，部分子任務(wù)和子場景采用更數(shù)據(jù)驅(qū)動的方式處理，但系統(tǒng)中的許多基礎(chǔ)控車能力和模塊仍依賴規(guī)則，本質(zhì)是規(guī)則與數(shù)據(jù)驅(qū)動的混合形態(tài)。

真正前沿的是第三階段，即完整的一段式端到端階段。在此階段，系統(tǒng)中的所有任務(wù)或絕大部分任務(wù)均由數(shù)據(jù)驅(qū)動完成，甚至不再細分過多子任務(wù)類型，而是由一個數(shù)據(jù)驅(qū)動的模型模塊驅(qū)動整個系統(tǒng)。最先實現(xiàn)這一形態(tài)變革并落地的是特斯拉FSD V13版本，其落地后跑通了該模式，越來越多行業(yè)玩家開始嘗試一段式端到端的重構(gòu)與落地。

不過，從圖中第二階段和第三階段之間用陰影標注的區(qū)域可以看出，許多已在第二階段取得量產(chǎn)成果的企業(yè)，很難突破這一區(qū)域和階段。因為第三階段浪潮起點的高度低于第二階段浪潮高點，純數(shù)據(jù)驅(qū)動的量產(chǎn)研發(fā)范式，在解問題和發(fā)現(xiàn)問題的方式上，與傳統(tǒng)混合系統(tǒng)有很大區(qū)別，在嘗試早期，系統(tǒng)表現(xiàn)甚至不如采用混合系統(tǒng)架構(gòu)時的表現(xiàn)。

比如，在傳統(tǒng)混合系統(tǒng)階段，車輛的行駛居中性和選道時機可通過硬規(guī)則約束，因此車輛居中性表現(xiàn)良好。然而，采用數(shù)據(jù)驅(qū)動方式時，由于完全模擬人類駕駛行為，人的居中性可能不如硬規(guī)則下那么精準，導致車輛在某些場景下，出現(xiàn)不應偏移時卻向車道一側(cè)偏移的情況。在傳統(tǒng)混合系統(tǒng)階段，這類問題可直接通過修改規(guī)則優(yōu)化；但在數(shù)據(jù)驅(qū)動情況下，優(yōu)化難度較大，需要讓端到端系統(tǒng)重新學習更多居中性更好的數(shù)據(jù)，摸索出新的駕駛風格。因此，這種解法重構(gòu)帶來了巨大的落地挑戰(zhàn)。

地平線在HSD上采用的是真正完整的一段式端到端系統(tǒng)。這一系統(tǒng)摒棄了橫縱向任務(wù)拆分的做法，也大幅減少了系統(tǒng)模塊間的信息傳遞。將所有傳感器的數(shù)據(jù)直接輸入到一個模型中，該模型在處理完所有全量信息后，會直接輸出一條橫縱向結(jié)合的控車軌跡。

這樣的設(shè)計帶來了幾個顯著優(yōu)勢：

一是系統(tǒng)時延極低。由于中間模塊大幅減少，系統(tǒng)響應速度極快，能夠?qū)④嚩?60TOPS的算力全部集中用于車輛控制模型的快速響應，確保車輛在各種情況下都能迅速做出反應。

二是車輛感知的穩(wěn)定性和泛化性更強。在面對極端或狹窄的環(huán)境時，車輛能夠更加從容、篤定地通過，展現(xiàn)出更高的適應性和穩(wěn)定性。

三是控車智慧化程度更高。由于我們沒有將橫縱向任務(wù)拆分開來處理，而是直接讓一個模型生成橫縱向結(jié)合的控制軌跡，因此車輛的控車感覺更加接近人類駕駛，更加自然、流暢。

介紹完HSD的發(fā)展歷程后，雷峰網(wǎng)觀看了iCAR V27搭載HSD系統(tǒng)在重慶等道路極端復雜的城市中行駛的視頻。

視頻中，iCAR V27行駛在重慶山路場景，遭遇很多人車混行的狹窄路段。雷峰網(wǎng)發(fā)現(xiàn)車輛通行的連貫性、方向盤的擺動幅度，以及行駛軌跡和縱向控制情況，都和人類司機的駕駛習慣非常相似。在狹窄的路徑上，即便空間狹窄、車流人流龐大，車輛也不會一直停滯不前，而是在合理避讓后保持低速蠕行通過，而不會一直停在路上。

此外，強化學習算法與 VLM 大模型 “通識外掛”，讓HSD涌現(xiàn)出場景理解和泛化能力，能像“真人”一樣，理解潮汐車道、串聯(lián)掉頭、施工警示等復雜場景標識。即使是之前沒見過的場景，系統(tǒng)也能夠快速理解環(huán)境，并做出合理的應對策略。

這一能力也讓iCAR V27支持無圖無路自主規(guī)劃的“漫游模式”。在這個模式下，用戶無需設(shè)定導航目的地，直接啟動輔助駕駛系統(tǒng)，車輛就能像在真正NOA狀態(tài)下一樣，憑借自身的行駛能力去摸索道路、自主前行。

這個模式的關(guān)鍵之處在于，即便車輛所處的道路環(huán)境沒有導航信號覆蓋，比如那些沒有鋪裝道路信息的荒野小路，它也能順利行駛?；蛘咴贜OA行駛過程中，遇到導航信號中斷的情況，它也不會降級到傳統(tǒng)的車道保持模式，而是能保持完整的繞行、避讓各種障礙物的能力，直到導航信號恢復后，再重新接入導航路徑繼續(xù)行駛。

視頻中，iCAR V27從輔路行駛進入停車場，然后自己摸索著找到停車場出口，接著駛?cè)肷介g公路。整個過程中，系統(tǒng)都沒有導航目的地，完全是自主尋路前行。與傳統(tǒng)的車道保持有明顯區(qū)別，HSD漫游模式能夠直接繞行障礙物、羊群，甚至在窄路上與對向車輛會車。

“傳統(tǒng)情況下，如果沒有導航信息，車輛降級到車道保持系統(tǒng)，是不可能具備這樣的行駛能力的。這就是漫游模式帶來的獨特體驗，它能確保用戶在全場景范圍內(nèi)，無論是否有導航信息輸入，都能維持統(tǒng)一的輔助駕駛控車能力?！钡仄骄€智能駕駛資深產(chǎn)品總監(jiān)劉文堯表示。

最后，雷峰網(wǎng)駕駛iCAR V27在北京望京地區(qū)的晚高峰體驗HSD的表現(xiàn)。在與車輛/行人/二輪車動態(tài)交互時，HSD能靈活調(diào)整實時軌跡規(guī)劃，加減速控制舒適。面對違停車時，HSD可以提前預判繞行避讓需求，柔和調(diào)整軌跡規(guī)劃。在無保護左轉(zhuǎn)時，HSD也以安全為先，做到平穩(wěn)通過路口。

此次與iCAR V27的量產(chǎn)合作，是地平線HSD系統(tǒng)在硬派SUV品類的重要落地，彰顯地平線智駕技術(shù)的全場景適配能力與規(guī)模化量產(chǎn)實力，也標志著地平線HSD系統(tǒng)進一步覆蓋至主流核心市場，推動高階智駕從高端車型向主流大眾車型滲透。