撰文|張霖郁

編輯| 張 南

設(shè)計(jì)|甄尤美

來源|Reuters（部分內(nèi)容）

“我今天向你們展示的不僅僅是操作程序的改變，而是理念的改變——這在幾個(gè)月前是不可想象的�！睔W盟工業(yè)主管斯特凡·塞茹爾內(nèi)（Stephane Sejourne）在記者會(huì)上如是說。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2026年3月4日上午，歐盟委員會(huì)正式公布了《工業(yè)加速法案》（Industrial Accelerator Act）。

這項(xiàng)新的“歐洲制造”法規(guī)，旨在加強(qiáng)歐盟產(chǎn)業(yè)，以應(yīng)對(duì)來自中國(guó)的激烈競(jìng)爭(zhēng)。此前，由于對(duì)一些被批評(píng)人士稱為過于保護(hù)主義的提案存在爭(zhēng)議，導(dǎo)致相關(guān)規(guī)定推遲了數(shù)月。

《工業(yè)加速法案》的前身是《工業(yè)脫碳加速法案》（Industrial Decarbonization Accelerator Act），后來去掉了“脫碳”二字，顯示出歐盟目前更側(cè)重于整體工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和再工業(yè)化。

對(duì)于包括汽車、綠色科技和鋼鐵在內(nèi)的戰(zhàn)略性行業(yè)，該法案是歐盟為幫助本地產(chǎn)業(yè)與不受歐洲嚴(yán)格監(jiān)管和更高能源價(jià)格約束的國(guó)外生產(chǎn)商競(jìng)爭(zhēng)而采取的更廣泛舉措的一部分。

核心領(lǐng)域

具體措施

“歐洲制造”比例

擬對(duì)公共采購(gòu)和政府補(bǔ)貼設(shè)置本地化門檻（Local Content Requirements）。例如，電動(dòng)車零部件（不含電池）的歐盟制造比例可能需達(dá)到70%才能獲得補(bǔ)貼。

外資準(zhǔn)入限制

對(duì)于總額超過1億歐元且來自市場(chǎng)占有率超40%的國(guó)家（如某些關(guān)鍵領(lǐng)域的中國(guó)投資）的外國(guó)直接投資（FDI），要求必須包含技術(shù)轉(zhuǎn)讓、雇用當(dāng)?shù)貑T工或設(shè)立合資企業(yè)。

行政提速

建立“工業(yè)加速區(qū)域”（Industrial Acceleration Areas），簡(jiǎn)化許可流程，并為鋼鐵、水泥等行業(yè)設(shè)立“低碳標(biāo)簽”以引導(dǎo)市場(chǎng)需求。

根據(jù)2026年3月4日正式發(fā)布的提案版本，其具體內(nèi)容可以概括為以下四大核心支柱：

1. 強(qiáng)化的“本地化含量”要求（Local Content Requirements）。這是該法案最核心、也最具爭(zhēng)議的部分。歐盟不再僅僅提供補(bǔ)貼，而是要求獲得補(bǔ)貼的產(chǎn)品必須在歐洲生產(chǎn)。

比例門檻：擬規(guī)定在歐洲銷售的電動(dòng)汽車、風(fēng)機(jī)、光伏組件等關(guān)鍵綠色技術(shù)產(chǎn)品，其零部件價(jià)值的 60%-70%（視具體產(chǎn)品而定）必須在歐盟境內(nèi)生產(chǎn)，才能獲得各成員國(guó)的政府購(gòu)車補(bǔ)貼或稅收抵免。

計(jì)算范圍：涵蓋了除動(dòng)力電池（電池已有專項(xiàng)法案）以外的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、功率半導(dǎo)體、熱管理系統(tǒng)等。

2. 針對(duì)“市場(chǎng)高度集中”的限制措施、該條款被普遍認(rèn)為是針對(duì)單一供應(yīng)來源（尤其是中國(guó)）的防御性措施：

40% 警戒線：如果某一類關(guān)鍵零部件或原材料在歐盟的市場(chǎng)份額有40% 以上來自單一非歐盟國(guó)家，則該來源的產(chǎn)品在公共采購(gòu)招標(biāo)中將面臨“權(quán)重扣分”。

多元化強(qiáng)制要求：歐盟公共機(jī)構(gòu)在采購(gòu)時(shí)，必須優(yōu)先選擇來源多樣化的供應(yīng)商，即使其價(jià)格比集中來源的供應(yīng)商高出 10%-15%。

3. 外國(guó)直接投資（FDI）的準(zhǔn)入附加條件。歐盟歡迎投資，但提出了更高要求。對(duì)于來自上述“高市場(chǎng)占有率”國(guó)家的企業(yè)，在歐洲設(shè)廠需滿足以下條件之一：

技術(shù)共享/轉(zhuǎn)讓：必須在歐盟境內(nèi)設(shè)立研發(fā)中心，并與歐洲本土企業(yè)或研究機(jī)構(gòu)共享特定技術(shù)。

雇用本地化：管理層和高級(jí)技術(shù)人員中，歐洲籍比例需達(dá)到一定水平。

合資要求：鼓勵(lì)通過與歐洲本土廠商建立合資企業(yè)的方式進(jìn)行投資，以確保產(chǎn)業(yè)鏈的“根”留在歐洲。

4. 設(shè)立“工業(yè)加速區(qū)”（Industrial Acceleration Areas），以解決歐洲行政效率低下的問題：

極速審批：在指定的工業(yè)加速區(qū)內(nèi)，重大戰(zhàn)略性項(xiàng)目的環(huán)境評(píng)估和建設(shè)許可審批時(shí)間必須壓縮在6-9個(gè)月內(nèi)（目前平均需要2-3年）。

碳標(biāo)簽優(yōu)惠：為鋼鐵、鋁、化工等原材料設(shè)立“低碳排放標(biāo)簽”，凡是使用這些低碳材料的下游制造商，可獲得額外的稅收優(yōu)惠。

接下來，它將提交給歐洲議會(huì)和歐盟理事會(huì)進(jìn)行審議、修訂和投票。雖然官方通告已發(fā)，但在立法正式通過前，各利益相關(guān)方仍有反饋空間（通常伴隨立法過程中的公開討論）。

歐盟委員會(huì)表示，該方案旨在到 2035 年將制造業(yè)占?xì)W盟 GDP 的比重提高到 20%，高于 2024 年的約 14%。

布魯塞爾方面預(yù)測(cè)，如果歐盟的工業(yè)衰退繼續(xù)沿著目前的道路發(fā)展，未來十年將有約 60 萬(wàn)個(gè)工作崗位面臨風(fēng)險(xiǎn)。

歐洲企業(yè)對(duì)該法案反應(yīng)不一，有人同意，有人反對(duì)。

法國(guó)小型供應(yīng)商協(xié)會(huì)Fiev表示，其成員在2007年至2024年間裁減了一半的員工，該協(xié)會(huì)主席Jean-Louis Pech警告說，如果再不采取行動(dòng)，到2030年，歐洲就業(yè)人數(shù)可能會(huì)再次減半。

生產(chǎn)塑料內(nèi)飾件的Plastivaloire公司首席執(zhí)行官安托萬(wàn)·杜特里奧（Antoine Doutriaux）表示，如果不強(qiáng)制要求本地化生產(chǎn)，這“對(duì)歐洲工業(yè)來說非常危險(xiǎn)”。

這家公司去年關(guān)閉了一家法國(guó)工廠。杜特里奧指出，中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的原材料價(jià)格比歐洲低30%。

另一方面，德國(guó)汽車制造商超過四分之一的汽車銷往全球最大的汽車市場(chǎng)——中國(guó)，他們擔(dān)心歐盟嚴(yán)格的本地化率規(guī)定可能會(huì)引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)。

卡羅琳·坎珀曼（Karoline Kampermann）是德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)經(jīng)濟(jì)政策、外貿(mào)、中小企業(yè)和稅務(wù)業(yè)務(wù)的總負(fù)責(zé)人，在這一話題上，她表示：“更多保護(hù)主義的措施，例如本地供應(yīng)商含量要求，可能會(huì)招致其他國(guó)家的強(qiáng)烈反對(duì)�！�

評(píng)估“含歐化”的難度

全球汽車供應(yīng)鏈非常復(fù)雜，而且高度一體化，因此確定單個(gè)車型中的本地化含量并非易事。

法國(guó)公司A2MAC1為汽車制造商拆解汽車以評(píng)估競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的產(chǎn)品，該公司為路透社評(píng)測(cè)了兩款歐洲制造的電動(dòng)汽車，一款是大眾ID.3，另一款是雷諾5。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，ID.3汽車86%的零部件（按價(jià)值計(jì)算）來自歐盟，僅有7%來自中國(guó)（不包括原材料）。因此，它完全符合歐盟制造的標(biāo)準(zhǔn)。

雷諾自己表示，雷諾5車型高達(dá)80%的供應(yīng)商都位于其法國(guó)北部組裝廠300公里（186英里）范圍內(nèi)。

但A2MAC1的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，歐盟零部件僅占該車成本的51%，其余41%來自中國(guó)。如果排除電池，歐盟零部件的占比則約為76%。按此計(jì)算，雷諾5符合歐盟零部件占比標(biāo)準(zhǔn)。

另一個(gè)挑戰(zhàn)是，根據(jù)歐盟委員會(huì)的提議，只有來自歐盟成員國(guó)以及冰島、列支敦士登和挪威的零部件才能算作本地含量。歐盟委員會(huì)可能會(huì)考慮來自“可信賴伙伴廠商”的部件，并考慮世界貿(mào)易組織的協(xié)議。

例如，福特的歐洲供應(yīng)鏈嚴(yán)重依賴英國(guó)和土耳其，其歐洲主席吉姆·鮑姆比克（Jim Baumbick）認(rèn)為，“將它們排除在外會(huì)削弱歐盟內(nèi)部的生產(chǎn)”。

土耳其是豐田的低成本制造中心，同時(shí)也是Stellantis 、現(xiàn)代和雷諾生產(chǎn)國(guó)。

土耳其汽車制造商協(xié)會(huì)OSD主席澈治·艾羅杜（Cengiz Eroldu）表示，被排除在外“對(duì)我國(guó)的投資環(huán)境構(gòu)成巨大風(fēng)險(xiǎn)”，而納入其中“是戰(zhàn)略上的必然選擇”。

但E-Mobility的秘書長(zhǎng)克里斯·赫倫（Chris Heron）表示，如果一旦將土耳其納入其中，可能中國(guó)汽車制造商也會(huì)要求列入歐盟許可范圍，使其能夠在本土建廠，從而節(jié)省能源和勞動(dòng)力成本，同時(shí)仍有資格獲得歐盟補(bǔ)貼。

對(duì)中國(guó)企業(yè)的挑戰(zhàn)

歐盟的《工業(yè)加速法案》以及近期一系列類似的保護(hù)性產(chǎn)業(yè)政策對(duì)中國(guó)汽車主機(jī)廠和零部件供應(yīng)商都會(huì)造成影響。

掛鉤補(bǔ)貼的“本地化比例” (Local Content Requirement)，這是對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)鏈沖擊最大的條款。

新規(guī)擬規(guī)定在歐盟境內(nèi)銷售的電動(dòng)汽車（EV），除電池外，其電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、功率半導(dǎo)體（如SiC模塊）、熱管理系統(tǒng)及底盤關(guān)鍵零部件的總價(jià)值至少60%-70%必須在歐盟生產(chǎn)，消費(fèi)者才能享受國(guó)家級(jí)的購(gòu)車補(bǔ)貼。

這意味著像特斯拉或中國(guó)出海品牌（如比亞迪、上汽名爵），如果只是在歐洲組裝或從亞洲進(jìn)口整車，將失去價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。它倒逼整車廠必須把核心供應(yīng)鏈也帶到歐洲。

此外，針對(duì)“市場(chǎng)集中度”的排除條款 (The 40% Rule)，即如果某一特定零部件（如車載顯示屏或特定傳感器）在歐盟的市場(chǎng)份額有40%以上來自單一非歐盟國(guó)家，該來源的供應(yīng)商在參與歐盟公共采購(gòu)或政府支持的項(xiàng)目（如出租車車隊(duì)更新、公交系統(tǒng)招標(biāo)）時(shí)，將面臨“技術(shù)得分扣減”或直接限制。

這顯然是為了降低對(duì)中國(guó)零部件供應(yīng)鏈的依賴，迫使歐洲車企尋找替代供應(yīng)商（如土耳其、北非或歐洲本土供應(yīng)商）。

簡(jiǎn)單而言，該法案可能會(huì)徹底終結(jié)中國(guó)汽車“國(guó)內(nèi)生產(chǎn)、出口歐洲”的傳統(tǒng)模式，倒逼車企和供應(yīng)商在歐洲投資建產(chǎn)能。

目前，中國(guó)主機(jī)廠如奇瑞、比亞迪等已經(jīng)在歐洲建廠，供應(yīng)商如寧德時(shí)代、國(guó)軒高科也已經(jīng)部署歐洲產(chǎn)能。法案將迫使更多中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從業(yè)者也必須跟進(jìn)“赴歐建廠”。

這是因?yàn)榉ò傅膰?yán)苛之處在于，它要求的可能不僅僅是“歐洲組裝”，而是深度的本地化采購(gòu)。

如果一家中國(guó)智駕硬件或底盤供應(yīng)商在歐洲建廠，但其核心子零件（Tier 2/Tier 3）依然從中國(guó)進(jìn)口，可能依然無(wú)法滿足歐盟的本土化比例要求。

這意味著，中國(guó)供應(yīng)商要么帶著國(guó)內(nèi)的二級(jí)、三級(jí)供應(yīng)商一起去歐洲建廠，但這一做法成本高昂且面臨勞工問題，要么在歐洲當(dāng)?shù)貙ふ姨娲⿷?yīng)商。

除了肉眼可見的產(chǎn)地要求，法案通常會(huì)捆綁極其嚴(yán)苛的環(huán)保與數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)。

歐盟要求極高的全生命周期碳排放審查如電池護(hù)照，中國(guó)供應(yīng)商在歐洲的工廠必須采購(gòu)高價(jià)的綠電，并建立極其復(fù)雜的數(shù)據(jù)追溯系統(tǒng)。

另一方面，該法案也為有實(shí)力的中國(guó)零部件企業(yè)提供了一個(gè)時(shí)間窗口。

與其在歐洲從零開始建廠，不如直接收購(gòu)或入股陷入財(cái)務(wù)困境的歐洲本土老牌零部件企業(yè)或其個(gè)別工廠。

這樣不僅能直接獲得“歐洲制造”的合法身份，還能順勢(shì)接收現(xiàn)成的熟練產(chǎn)業(yè)工人和現(xiàn)成的歐洲車企供貨資質(zhì)。

美國(guó)實(shí)施本土制造的效果

歐洲發(fā)布《工業(yè)加速法案》之前，美國(guó)已在拜登時(shí)期通過一系列法案，推行“本土制造”政策。

這些法規(guī)不僅涉及政府采購(gòu)，更深度干預(yù)了新能源、半導(dǎo)體和基礎(chǔ)設(shè)施等核心產(chǎn)業(yè)鏈。

美國(guó)推進(jìn)本土制造主要用的是三大法案，第一《通脹削減法案》，這是對(duì)全球汽車和新能源產(chǎn)業(yè)鏈具有重大影響的法案，第二是《基礎(chǔ)設(shè)施投資和就業(yè)法案》與《建設(shè)美國(guó)、購(gòu)買美國(guó)法案》，這是針對(duì)美國(guó)的基建；第三是《芯片與科學(xué)法案》，這是針對(duì)芯片制造。

這些法案實(shí)施至今，對(duì)美國(guó)本土經(jīng)濟(jì)和全球產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生的效果很難總結(jié)，正反都有例子。

正面效果是美國(guó)迎來了數(shù)十年未見的制造業(yè)投資熱潮。

在新能源和芯片法案的刺激下，數(shù)千億美元的國(guó)內(nèi)外資本涌入美國(guó)。例如，美國(guó)南部和中西部形成了龐大的“電池帶”，臺(tái)積電、三星、英特爾也在美大規(guī)模擴(kuò)建晶圓廠。

同時(shí)幫助供應(yīng)鏈“去風(fēng)險(xiǎn)化”。日韓企業(yè)如松下、LG、SK On以及部分歐洲企業(yè)，為綁定美國(guó)大客戶并獲取補(bǔ)貼，紛紛將產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至北美，客觀上確實(shí)降低了美國(guó)對(duì)單一國(guó)家尤其是中國(guó)在關(guān)鍵環(huán)節(jié)的直接依賴。

2025年10月，英偉達(dá)CEO黃仁勛親自前往臺(tái)積電位于美國(guó)亞利桑那州鳳凰城的工廠，慶祝首片在美國(guó)本土制造的英偉達(dá)Blackwell架構(gòu)AI芯片晶圓正式下線，這標(biāo)志著英偉達(dá)最新一代、也是目前全球最搶手的AI芯片在美國(guó)本土進(jìn)入了量產(chǎn)階段。

黃仁勛在現(xiàn)場(chǎng)表示，這是近期美國(guó)歷史上首次由美國(guó)本土最先進(jìn)的晶圓廠來制造“全球最重要的芯片”。

美國(guó)本土制造同時(shí)帶來的負(fù)面效果是合規(guī)門檻過高，導(dǎo)致車企成本上升。

《通脹削減法案》條款極其嚴(yán)苛，導(dǎo)致美國(guó)市場(chǎng)上能夠拿到全額 7500 美元補(bǔ)貼的電動(dòng)車型大幅銳減，這反而抑制了美國(guó)消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)車的積極性，導(dǎo)致電動(dòng)車銷量增速放緩。

美國(guó)制造成本大幅攀升。

回到本土制造，意味著強(qiáng)制脫離成熟、低成本的全球供應(yīng)鏈，導(dǎo)致美國(guó)本土制造的電池、光伏板和基建材料成本居高不下。這不僅推高了通脹，也使得一些依賴政府補(bǔ)貼的綠資產(chǎn)項(xiàng)目難以盈利。

美國(guó)本土嚴(yán)重缺乏熟練的制造業(yè)工人和工程師，同時(shí)也缺乏完善的上下游配套。這導(dǎo)致許多轟轟烈烈宣布的超級(jí)工廠項(xiàng)目如臺(tái)積電亞利桑那工廠、部分車企的電池廠遭遇嚴(yán)重的建設(shè)延期、工會(huì)糾紛和預(yù)算超支。

歐盟的《工業(yè)加速法案》還沒有最終確認(rèn)，無(wú)論效果是否喜憂參半，這已成為全球趨勢(shì)，“制造業(yè)回流，本土制造”已不可避免地成為國(guó)家和重要區(qū)域戰(zhàn)略。