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春節(jié)期間，重慶江北國際機場單日客流量連續(xù)刷新了歷史最高紀(jì)錄，大年初三16.9萬人次、初四17.2萬人次、初五17.1萬人次，這幾天的平均客座率最高達(dá)到了93.91%，在全國千萬級機場中表現(xiàn)突出，遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平。

其實江北機場的發(fā)展史，頗有重慶航空逆天改命的味道。

1990年1月22日：重慶江北機場正式投運，通航時只有11條國內(nèi)航線，國際航線為零。

1997年：重慶直轄，民航重慶市局成立，2月8日開通第一條國際航線。

2010年12月21日：T2A航站樓和第二跑道投用，重慶進入“雙跑道”運行時代。

2014年：旅客吞吐量2926萬人次，首次超過西安機場，位列全國第8名。

2017年8月29日：T3A航站樓和第三跑道（3800米）投用，成為中西部首個三航站樓、三跑道同時運行的機場。

2025年4月：T3B航站樓和第四跑道投用，成為繼北京大興、上海浦東之后全國第三個，中西部第一個擁有4條跑道的機場。

? 圖源重慶官網(wǎng)

但問題也很多。

拿我自己來說，我每次從重慶飛回湖北荊州，飛機都是早上7點30分出發(fā)的，這意味著我每次都要早上4點多就起床、再打車去機場。

重慶-荊州的航線都開通兩年了，永遠(yuǎn)都是大清早的，永遠(yuǎn)排不到好的時間。

再就是，每次從荊州飛回重慶時，時間還是很不錯，是下午3點的，但是回重慶經(jīng)常會遇到航班擁堵、晚點，有好幾次明明已經(jīng)到了重慶上空，但是地面排隊降落的太多了，硬是在重慶上空飛轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，等著排隊降落。

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為什么重慶江北國際機場的硬件配置已經(jīng)如此厲害了，但在乘客實際體驗上卻很難讓人舒心？

因為被成都給狠狠拿捏住了。

2015年3月18日，成都區(qū)域管制中心接管了重慶代管的7800米（不含）以上空域。這種跨區(qū)域協(xié)調(diào)機制導(dǎo)致重慶航班經(jīng)常無法及時爬升至巡航高度，只能在低空長時間運行，嚴(yán)重影響運行效率。相比之下，成都、西安、昆明等機場擁有完整的管制區(qū)權(quán)限，形成了“空域決定容量，空管主導(dǎo)效率”的現(xiàn)實。

通俗來說，就是把全中國的天空劃分成7個“大片區(qū)”，每個片區(qū)設(shè)一個“總調(diào)度中心”。西南地區(qū)的“總調(diào)度中心”設(shè)在成都，重慶、云南、貴州、西藏的航班進出都要聽成都的指揮。

成都讓你飛，你才能飛。

但問題是，成都能讓你飛嗎？

西南民航局某官員曾經(jīng)公開表示“天府機場更擁有區(qū)位優(yōu)勢”、“搞不好天府機場將對不起8300萬四川人民”。這話說的，好像西南民航局，只管成都這一個城市似的，其他城市都是后娘養(yǎng)的。

還有，擁有四條跑道、T3B航站樓的頂級硬件配置，江北機場卻受制于54架次/小時時刻限制。重慶江北機場像一輛頂級跑車，發(fā)動機（跑道）很強，但交管部門（空域管制）只允許它開到時速54公里，因為“這條路（空域）太復(fù)雜，開太快容易出事”。

“給超跑踩剎車”，不是超跑開不快，只是有人不想讓它開快了。

? 圖源網(wǎng)絡(luò)

再就是，江北機場長期維持“三進三出”的進出點格局，進出航線集中在東側(cè)，西側(cè)空域未充分打開。這導(dǎo)致航班東西調(diào)配困難，飛行矛盾突出，通行能力受限。

國內(nèi)前十樞紐機場均采用雙側(cè)空域運行模式，而重慶仍以單側(cè)運行為主，空域結(jié)構(gòu)存在先天性缺陷。

重慶的“空中道路”進出口太少，大部分航班擠在幾個固定通道進出。就像一個大體育場，雖然有四個大門，但只開一個檢票口，人再多也進不快。

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除此之外，江北機場還有諸多發(fā)展受限因素。

最直接的就是地形了。

江北機場西側(cè)是城區(qū)無法擴建，東側(cè)是懸崖無法新建。

新修的T3B航站樓面積達(dá)36萬平方米，比許多機場主航站樓還大，但因沒有獨立安檢系統(tǒng)，只能通過捷運系統(tǒng)（小火車，差不多15-20分鐘）到達(dá)，本質(zhì)上仍是衛(wèi)星廳。

再就是軍事因素。

重慶是西部重要軍事戰(zhàn)略要地，軍航訓(xùn)練空域與民航航線高度重疊，戰(zhàn)區(qū)司令部在成都，軍航訓(xùn)練空域大部分都安排在重慶空域。這就導(dǎo)致重慶周邊軍航限制區(qū)占比超過32%，遠(yuǎn)高于成都（約20%）和昆明（約15%）。軍航活動期間，民航航班需繞行或間隔放行，導(dǎo)致江北機場高峰時段容量嚴(yán)重下降。

然后是區(qū)域競爭中的資源分配不公。

成都已獲批第五航權(quán)，而重慶仍在申請中；重慶國際航線僅31條，不足成都雙機場（87條）的三分之一。重慶的時刻容量僅54架次/小時，被打了9折。

像宜賓、瀘州、自貢這些城市，之前都是重慶江北機場的客源地，但現(xiàn)在他們可以通過高鐵很快的到達(dá)天府機場。未來等成達(dá)萬高鐵開通后，達(dá)州、萬州等川東客源也有可能優(yōu)先選擇成都。

高鐵班次上，同樣的城市，分別到成都和重慶主城，每天所分配的車次是完全不同的，成都的班次是重慶的幾倍甚至10幾倍。

最后是航司結(jié)構(gòu)分散帶來的惡性循環(huán)。

重慶前5大航司市場份額合計僅52%，相比之下，昆明長水機場前五大占71%，成都天府機場前五大占64%。重慶缺乏像成都川航、昆明東航那樣的主基地航司，導(dǎo)致航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和資源整合。

江北機場缺乏“親兒子”航司，也導(dǎo)致在開拓國際樞紐時非常吃力，畢竟遠(yuǎn)程洲際航線需要航司長期投入寬體機、承擔(dān)初期虧損，但分散的份額讓各航司均不愿“重倉”。

在現(xiàn)行體制下，重慶要怎樣才能破局呢？

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