2026 年開年，越南北南高鐵項目再現(xiàn)波折，總理范明政高調(diào)施壓，要求年底前完成征地拆遷；前腳與德國西門子的合作八天告吹，后腳又邀英國代表團磋商。反觀擁有全球最成熟高鐵技術的中國，卻始終淡定旁觀。這場涉及 670 億美元的超級工程，為何淪為 “燙手山芋”？

心比天高命比紙薄？

我們先從這個讓越南魂牽夢繞的超級工程說起。根據(jù)越南政府最新規(guī)劃，北南高鐵全長 1541 公里，設計時速 350 公里，北起河內(nèi)、南至胡志明市，規(guī)?？氨戎袊哞F。

但兩者的基礎條件可謂天差地別，中國修建京滬高鐵時，已是世界第二大經(jīng)濟體，擁有完善的工業(yè)體系與基建經(jīng)驗；而越南 2025 年 GDP 約 5000 多億美元，這一項目投資占比超 13%，堪稱 “傾國之力” 的豪賭。

2025 年 3 月底，范明政在會議中提出 “必須突破自我極限”，誓言 2026 年底前啟動建設?；诨椖康某Ｒ?guī)邏輯，這類千億級工程的地質(zhì)勘探、可行性研究，即便在中國也需兩三年時間。越南試圖一年內(nèi)完成征地拆遷與前期準備，不僅是 “突破極限”，更像是違背客觀規(guī)律的冒險。

不難看出，越南的急于求成暗藏深層訴求，這條高鐵已非單純交通項目，而是其渴望 “一步登天” 躋身發(fā)達國家的 “圖騰”。他們寄望通過超級工程拉動經(jīng)濟、重塑區(qū)域地位，但這種 “一口吃成胖子” 的心態(tài)，恰似“紙上談兵” 的浮躁，忽略了自身實力與基建規(guī)律的匹配度。

越南狹長的地形、薄弱的工業(yè)基礎，要承載 350 公里時速的高鐵，無異于讓家用轎車搭載賽車引擎，即便勉強成型，也難以為繼。

想靠私企修高鐵？太天真了

國家財政難以支撐，越南轉(zhuǎn)而寄望 “公私合營” 模式，這便引出了國際工程界的笑談，與德國西門子的 “八天閃婚閃離”。2025 年 12 月中旬，越南溫納集團高調(diào)宣布與西門子合作，越南媒體直呼 “夢想成真”；然而僅過 8 天，溫納集團便突然撤資，合作戛然而止。

這一結(jié)局早有預兆。高鐵項目具有 “投資大、周期長、回報慢” 的特性，全球范圍內(nèi)能靠運營盈利的線路屈指可數(shù)，多數(shù)依賴國家財政補貼。

舉個實際例子，中國京滬高鐵的盈利，源于幾億人的龐大客流與高密度發(fā)車，而越南的人口密度、消費能力均難以支撐盈利模型，票價定高則無人問津，定低則連運營成本都無法覆蓋。

私人資本向來無利不起早，溫納集團最初或想借高鐵項目獲取地產(chǎn)開發(fā)、特許經(jīng)營等附加利益，但細算后發(fā)現(xiàn)這是 “無底洞”，恐拖累整個集團；德國西門子也僅愿出售技術，不愿墊資或承擔運營風險。此次 “閃離” 徹底暴露越南融資模式的破產(chǎn)，他們妄圖讓私企背負高鐵的巨額成本與風險，顯然不切實際。

話說回來，如今越南轉(zhuǎn)而求助英國，更顯病急亂投醫(yī)。英國自身的 HS2 高鐵項目深陷造價超支、工期延誤的困境，連本土工程都難以駕馭，遑論為越南提供成熟方案。越南此舉，不過是 “病篤亂投醫(yī)”，只要有人愿談，便緊抓不放，全然不顧對方實力是否匹配。

一邊防備一邊求援

很多人疑惑，中國技術成熟、成本可控、建設高效，越南為何不愿爽快合作？這便觸及越南的核心心結(jié)，“既想借船出海，又怕引狼入室”，這種矛盾心態(tài)讓其陷入兩難。

越南對中國技術的優(yōu)勢心知肚明，但又擔憂戰(zhàn)略基礎設施過度依賴中國，怕被 “拿捏”。過去數(shù)年，越南上演了一出 “平衡木” 大戲，先與日本磋商，對方給出高價方案、漫長工期，越南嫌貴拖延；再找德國、韓國，如今又轉(zhuǎn)向英國，始終在各國間搖擺。

這里要注意，越南與中國談判時的條件堪稱苛刻，曾暗示希望中方提供全額低息貸款、墊資建設，還要求無償轉(zhuǎn)讓核心技術，甚至保障越南本土生產(chǎn)機車。這種 “既要又要還要” 的訴求，并非商業(yè)談判，更像是 “許愿”。

中國早已過了 “賠本賺吆喝” 的階段，海外基建講究 “共商共建共享”，注重商業(yè)邏輯與互利共贏。越南既不愿投入真金白銀，又不愿讓渡合理權(quán)益，還處處設防，這種缺乏互信的姿態(tài)，自然難以達成合作。

越南的小算盤其實是 “坐山觀虎斗”，想讓中美日歐為爭奪影響力競相壓價，自己漁翁得利。但 2026 年的國際局勢早已不同，各國均注重務實合作，無人愿當 “冤大頭”。這種缺乏戰(zhàn)略互信、只想占便宜的心態(tài)，最終導致 “多方接洽，無一落地” 的尷尬局面。

中國為何 “冷眼旁觀”？

面對越南的焦頭爛額，中國的淡定并非小氣，而是戰(zhàn)略段位的提升。過去推動 “泛亞鐵路” 時，中國確實希望打通東南亞通道，但如今戰(zhàn)略布局已實現(xiàn)關鍵突破。

中老鐵路通車多年，貨運量持續(xù)攀升；中泰鐵路穩(wěn)步推進，泛亞鐵路 “中線” 已然貫通。這意味著中國通往東南亞腹地、印度洋的通道，不再依賴越南所在的 “東線”。

對越南而言，北南高鐵是 “救命稻草”；對中國來說，不過是 “錦上添花”，并非剛需。這種格局下，中國自然有底氣：你愿合作，便按規(guī)矩談；你另尋他人，也順其自然。

但這并非中國徹底放棄，而是轉(zhuǎn)向 “避虛就實” 的策略。雖然不摻和 670 億美元的南北高鐵，但中越邊境的短途鐵路合作，中國始終積極推進。

比如老街、河內(nèi)、海防、同登、河內(nèi)等線路，路程短、投資小、風險可控，且直接連接中國云南、廣西與越南港口、工業(yè)區(qū)。這些線路能快速帶動雙邊貿(mào)易，中國貨物可便捷出海，越南農(nóng)產(chǎn)品能快速進入中國市場，雙方能即刻獲益。

2025 年，中越已簽署跨境鐵路合作文件。中國的思路很清晰，基建需循序漸進，先修好對接大市場的 “毛細血管”，再談貫穿全國的 “主動脈”。越南連家門口的互聯(lián)互通都未完善，便急于打造超級工程，難免本末倒置。

中國的 “冷眼旁觀”，是基于實力的自信與理性的克制。我們無需通過爭奪虧本項目證明自己，而是把選擇權(quán)交給越南：若真心想發(fā)展、融入?yún)^(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈，便需拿出誠意，遵循經(jīng)濟規(guī)律，摒棄 “既要又要” 的執(zhí)念。