做汽車行業(yè)多年，最直觀的感受是，這兩年全球產業(yè)格局正發(fā)生悄無聲息卻影響深遠的重構。

十年前，全球汽車供應鏈層級固化，海外巨頭壟斷發(fā)動機、變速箱等核心技術、制定行業(yè)規(guī)則，中國企業(yè)僅能做低端配套，被動接單、議價權為零，這種技術與地域壁壘，橫亙中外產業(yè)數十年。

但最近幾年，行業(yè)的風向已經悄然發(fā)生了改變。

曾經高高在上、以技術輸出者自居的跨國車企，開始主動放下姿態(tài)擁抱中國供應鏈；那些過去在全球體系中默默無聞的中國本土供應鏈企業(yè)，也接連突破壁壘，拿下大眾、寶馬、奔馳、福特等國際巨頭的全球定點，甚至將技術反向輸出到海外。

中國供應鏈的技術、成本與效率，正在慢慢改寫全球汽車產業(yè)的分工邏輯，曾經的“低端配套者”，如今正成為全球汽車產業(yè)轉型中不可或缺的核心力量。

這種格局反轉，最直接的體現就是越來越多的外資車企，主動將中國供應鏈納入其全球布局，甚至在退出中國部分市場后，依然無法脫離中國供應鏈的支撐。

這其中，大眾汽車的布局最具代表性。作為最早進入中國市場的跨國車企之一，大眾近年來對中國供應鏈的依賴度持續(xù)提升，早已跳出“在中國，為中國”的局限，轉向“在中國，為世界”的布局。

2025年底，大眾公開披露，歐洲本土生產的ID.3（參數丨圖片）、ID.4等新能源車型，核心電池組件將采用寧德時代三元鋰電池。

此外，去年3月，億咖通科技宣布正式與大眾集團達成合作，為大眾、斯柯達的全球車型提供先進的智能座艙解決方案。同時，大眾也計劃將中國本土研發(fā)的車載智能座艙系統(tǒng)，于2026年應用于全球新能源車型，實現中國技術反向輸出。

而據繼峰股份2025年12月公眾號消息，其德國子公司斬獲某歐洲豪華品牌（有傳聞稱是奧迪）全球車型座椅總成定點，生命周期8.5年、總金額約98億元。這是中國座椅企業(yè)在寶馬定點基礎上的又一突破，標志著歐洲豪華品牌壟斷被正式打破。

同樣擁抱中國供應鏈的還有寶馬。據寶馬中國官方披露，其沈陽生產基地作為全球最大的生產基地，已形成完善的本土配套體系，累計培育近200家本土供應商，零部件本土化率超85%，其中多家本土供應商成功進入寶馬全球供應體系。

而依托中國成熟的供應鏈生態(tài)，沈陽基地已成為寶馬全球新能源汽車的核心生產與出口樞紐，去年11月，華晨寶馬iX3純電動車型正式向包括德國在內的全球39個國家和地區(qū)出口。這也是中國制造的寶馬汽車第一次大規(guī)模向海外出口。

大眾、寶馬并非個例，近日有外媒稱，早已退出中國市場的雷諾將在法國生產全新小型電動車電機，其零部件由上海電驅動供應；今年1月，浙江海利特收到梅賽德斯-奔馳新項目的提名，首次進入奔馳全球供應體系；去年12月，速騰聚創(chuàng)拿下一汽豐田一款暢銷車型前裝量產定點，五年累計訂單近百萬臺；去年11月，佑駕創(chuàng)新獲某全球知名車企旗下的合資品牌、豪華品牌項目定點，全生命周期訂單總金額約3.2億元……

而中國在核心零部件環(huán)節(jié)領域的突破更為亮眼。

比如，動力電池領域，根據韓國研究機構SNE Research及動力電池應用分會的統(tǒng)計數據，2025年全球動力電池裝車量約?1187 GWh?，同比增長31.7%。其中，?六家中國企業(yè)?（寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源）合計市占率達到?70.4%?，首次突破七成，遠超60%的基準線。

又比如，智能駕駛領域，車百會研究院報告顯示，2025年1-9月國內L2級及以上輔助駕駛新車新車滲透率達64%，地平線在國內基礎L2級智駕芯片市場占比48.71%，位居第一，外資壟斷格局被持續(xù)打破。

很多行業(yè)外的人會覺得，中國供應鏈的崛起是偶然，是靠低價競爭獲得的機會，但作為行業(yè)從業(yè)者，我很清楚，這場反轉從來不是單一企業(yè)、單一環(huán)節(jié)的偶然勝利，而是中國汽車產業(yè)積淀多年的體系性優(yōu)勢，在智能電動化轉型節(jié)點的集中爆發(fā)。

燃油車時代，中國企業(yè)確實很難突破外資巨頭的技術壟斷，發(fā)動機、變速箱等核心部件的核心技術被牢牢掌握在博世、采埃孚、愛信等外資企業(yè)手中，中國企業(yè)想要實現彎道超車，難度極大。但智能電動化的到來，徹底切換了賽道，中國在電動化、智能化領域的先行布局，讓我們牢牢掌握了增量市場的核心主動權。

車百會理事長張永偉此前公開表示，出海不能只看整車，關鍵是零部件，“如果我們做成全球的供應鏈中心，讓中國的供應鏈裝到海外車企的整車里面去，比如寶馬含中國零部件的比例高，這也對我們很好。不一定到處都是中國品牌，零部件出海，提高我們的‘含中率’，也即中國零部件在海外整車當中的占比，這也挺好”。

而中國供應鏈的核心競爭力，首先體現在全鏈條配套能力與極致效率。

汽車產業(yè)復雜度極高，上萬個零部件的協同效率，直接決定車企生死。目前中國擁有全球最完整的新能源汽車產業(yè)鏈，長三角、珠三角形成高度集中的產業(yè)集群，從鋰礦開采到整車組裝的閉環(huán)生態(tài)，是其他地區(qū)短期內無法復制的。

2025汽車產業(yè)鏈峰會上，德勤中國董事會成員及戰(zhàn)略增長業(yè)務主管合伙人周令坤指出，智能電動化深水區(qū)，傳統(tǒng)供應鏈模式已失靈，敏捷響應、成本最優(yōu)、韌性十足的供應鏈才具競爭力，而這正是中國的優(yōu)勢所在。

吉利控股副首席數字官章正柱也提到，中國供應鏈的核心亮點，是通過數字化實現主機廠與供應商的深度協同，快速響應需求、迭代技術、落地量產。

比亞迪的垂直整合供應鏈，就是最好的例證。其覆蓋電池、電機、車載芯片等核心環(huán)節(jié)，全新新能源車型開發(fā)周期僅18個月，遠低于海外車企36個月的平均水平。

據界面新聞報道，2025年比亞迪在歐洲動力電池使用量達14.9GWh，同比增長201.4%，新能源汽車注冊量同比激增227.8%，市場份額從0.4%升至1.2%，直觀體現了中國供應鏈的效率與價值。

超大規(guī)模市場催生的持續(xù)技術迭代，更是中國供應鏈不斷向高端升級的核心動力。

中汽協數據顯示，2025年中國汽車產銷量均突破3400萬輛，連續(xù)17年位居世界第一；新能源汽車超1600萬輛，占比超50%，連續(xù)11年全球第一。激烈的市場競爭，倒逼本土供應商優(yōu)化品質、提升技術、控制成本，能夠進入外資巨頭全球供應鏈的企業(yè)，均通過了最嚴苛的驗證，產品實力達到全球領先水平。

這種格局變化，在行業(yè)內部也早已形成共識。一位外資Tier1內部人士透露，外資企業(yè)的技術與客戶壁壘正在瓦解，本土軟硬件供應商成長迅速，曾經的技術護城河持續(xù)收窄，這也印證了中國供應鏈的崛起，是產業(yè)結構調整的必然，而非短期現象。

當然，理性來看，中國供應鏈的全球突圍仍面臨挑戰(zhàn)。歐洲、北美通過低碳標準、補貼限制、關稅等政策保護本土產業(yè)鏈，英國、法國的相關條款變相排斥中國電動車，地緣政治、本地化生產要求、知識產權糾紛等，都是必須應對的現實問題。

但不可否認，全球汽車“含中率”提升是不可逆的大趨勢。智能電動化是全球汽車產業(yè)的唯一方向，而中國掌握著核心技術與完整體系優(yōu)勢，這種優(yōu)勢短期內無法復制。

跨國車企要完成轉型、實現盈利，離不開中國供應鏈的支撐——德國2026年1月重啟電動車補貼并向中國品牌開放，就是市場規(guī)律戰(zhàn)勝貿易保護的最好證明。

需要明確的是，中國供應鏈的崛起，并非要獨攬全球市場，外資供應鏈企業(yè)仍有不可替代的價值。博世、采埃孚等企業(yè)深耕中國市場，推進本土化研發(fā)生產，其先進技術與管理經驗，也助力中國供應鏈體系不斷完善，形成共贏格局。

張永偉預計，“十五五”末期中國整車產量將達4000萬輛，其中超1000萬輛銷往海外或海外生產，占全球45%左右，成為全球汽車產銷核心。未來，無論車輛在哪生產，中國零部件的“含中率”都將持續(xù)提升，影響力不斷增強。

深耕行業(yè)多年，我見證了中國汽車從跟隨到引領、中國零部件從低端配套到核心引領的突圍。曾經以地域、出身劃分的供應鏈層級，已被技術、效率、合作打破，全新的產業(yè)秩序正在形成。

未來，中國零部件企業(yè)需持續(xù)突破高端芯片、核心材料等“卡脖子”領域，應對海外挑戰(zhàn)，才能在全球供應鏈重塑中占據更核心位置，這也是中國汽車產業(yè)高質量發(fā)展的關鍵。