時光倒流至上世紀（參數(shù)丨圖片）九十年代，那是日本電池工業(yè)的輝煌歲月。

1991年，索尼發(fā)布了人類歷史上第一款商用鋰電池，拉開了現(xiàn)代電池產(chǎn)業(yè)的序幕，開啟了消費電子的新紀元。隨后的十年間，日本企業(yè)幾乎壟斷了全球鋰電池市場，松下、索尼、三洋組成的“三巨頭”掌控著鋰電市場近90%的份額。

進入21世紀，韓國企業(yè)開始嶄露頭角。LG化學（后更名為LG新能源）、三星SDI、SK On等韓國巨頭憑借技術(shù)積累和國際化布局，迅速打開歐美市場。2011年左右，韓國首次超過日本成為全球鋰電池最大生產(chǎn)國。

那時的日韓企業(yè)，如同電池江湖中的武林盟主，睥睨天下。中國電池產(chǎn)業(yè)還處于萌芽階段，核心材料和設(shè)備完全依賴進口，技術(shù)水平落后日韓至少十年。然而當電動車出現(xiàn)后，中國電池廠商異軍突起，一舉超越日韓企業(yè)，這當中究竟發(fā)生了什么？

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也許有人還記得特斯拉問世時，拆解Model S的電池包，里面一顆顆密密麻麻排列的18650圓柱電池。

2003年，特斯拉橫空出世，當時市面上的電動車主要采用的是鉛酸/鎳氫電池方案，能量密度低、容量小，且壽命短，根本無法滿足特斯拉的要求和標準。而特斯拉作為一個初創(chuàng)企業(yè)，自己又無力建設(shè)電池產(chǎn)線。

立志要用高性能電動車改寫市場格局的馬斯克，當然不會輕易作罷，決定從成熟的消費電子供應(yīng)鏈尋找解決方案。最終，特斯拉相中了松下的18650電池。

彼時18650圓柱電池憑借標準化、高能量密度與穩(wěn)定性能，迅速滲透整個消費電子領(lǐng)域，成為數(shù)碼電子消費產(chǎn)品的標配。但進入車用領(lǐng)域，為電動汽車提供動力，還是首次。那時候的松下還是相當有戰(zhàn)略眼光的，與特斯拉一拍即合，而且與特斯拉建立了深度的戰(zhàn)略合作。

結(jié)果，特斯拉一炮走紅，也帶飛了松下的動力電池業(yè)務(wù)。巔峰時期，松下動力電池占全球市場份額的40%，成為行業(yè)霸主。松下的登頂，也帶動起了一批日系電池廠商共同在動力電池市場占據(jù)主導地位。

這個局面，直到多年之后中韓兩國電池企業(yè)崛起，才被改變。

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2000-2013年，韓國電池制造能力迅速提升，以LG、SK On和三星SDI為代表的電池廠商憑借成本優(yōu)勢，打開美國和歐洲市場，開始不斷蠶食日本的市場份額。而在中國市場，歷史的轉(zhuǎn)折正在不經(jīng)意間發(fā)生。

2001年北京申奧成功，成為了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵契機。為了實現(xiàn)"綠色奧運"的承諾，政府投入巨資推動電動大巴項目，中國科技部在“863”計劃中首次設(shè)立了電動汽車重大專項。這為國內(nèi)電池企業(yè)提供了寶貴的實踐機會。

正是在這一時期，曾毓群帶領(lǐng)的團隊在ATL（新能源科技有限公司）積累了消費電子電池的核心技術(shù)，為后來寧德時代的崛起奠定了基礎(chǔ)。

2008年北京奧運會期間，50輛搭載錳酸鐵鋰電池的電動大巴車零故障成功運營，向世界展示了中國在動力電池領(lǐng)域的初步成果。雖然當時使用的原材料大部分依賴進口，但這顆種子已經(jīng)悄然埋下。

真正的轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)在2009年。國務(wù)院出臺《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》，啟動了“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”。政策與市場的雙輪驅(qū)動，讓中國動力電池產(chǎn)業(yè)開始由“追趕者”向“并跑者”轉(zhuǎn)變。

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2011年，寧德時代正式從ATL獨立，專注于動力電池領(lǐng)域，并開始了與寶馬的合作。同年，比亞迪推出首款純電動車型e6，標志著中國車企開始全面布局新能源汽車賽道。

花開兩朵，各表一枝。寧德時代這邊，從2016年起開始為寶馬i3提供高能量密度的三元鋰電池，這讓寧德時代從與寶馬的合作中積累了豐富的車用動力電池的研發(fā)經(jīng)驗。而比亞迪早年本就是做電池出身，

與此同時，2013年中國新能源汽車補貼政策向個人消費者開放，新能源市場瞬間爆發(fā)。2014年中國新能源車銷量同比暴漲320%，直接拉動電池需求激增。這讓寧德時代、比亞迪等企業(yè)終于有了規(guī)模化量產(chǎn)的底氣。

2015年的“電池白名單”政策堪稱“神來之筆”：政策規(guī)定，車企只有使用白名單內(nèi)廠商的電池，才能申領(lǐng)新能源補貼，而57家白名單企業(yè)全是中國本土廠商。這一政策給了本土企業(yè)4年的黃金培育期。

2017年，一個標志性的事件震驚了全球電池產(chǎn)業(yè)：寧德時代以12GWh的出貨量略高于松下的10GWh，首次登頂全球動力電池出貨量榜首，拿下17%的全球市占率，這是中國電池企業(yè)首次占據(jù)全球出貨量第一的位置，標志著全球動力電池格局開始發(fā)生根本性變化。

幾乎在同一時間，比亞迪也借機完成了從手機電池到車用電池的轉(zhuǎn)型，其2016年的電池產(chǎn)能較2013年增長了10倍。

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經(jīng)過多年的培育，中國建立了全球最完整、最具競爭力的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈體系。從上游礦產(chǎn)（天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)）到關(guān)鍵材料（貝特瑞、杉杉股份、恩捷股份），再到電池制造（寧德時代、比亞迪），形成了強大的協(xié)同效應(yīng)。

通過大規(guī)模生產(chǎn)，中國企業(yè)將電池成本壓至每kWh 40元人民幣以下，而韓國電池仍徘徊在80-100元，更勿論成本居高不下的日本電池。這種成本優(yōu)勢在國際競爭中形成了壓倒性優(yōu)勢。

而真正讓中國電池站穩(wěn)全球的，是企業(yè)在技術(shù)和量產(chǎn)上的硬實力。由于國內(nèi)在技術(shù)路線上的分歧和爭議，以及眾多供應(yīng)鏈企業(yè)的競爭，倒逼企業(yè)不斷進行創(chuàng)新升級。

寧德時代憑借高性能三元鋰電池崛起，構(gòu)建起了“低成本+高質(zhì)量”的規(guī)?；慨a(chǎn)能力。比亞迪基于磷酸鐵鋰技術(shù)推出的刀片電池，從成本、能量密度、安全性等方面挑戰(zhàn)甚至超越三元鋰電池。寧德時代又祭出了鈉離子電池、神行電池等產(chǎn)品應(yīng)對。還有一批二線電池廠商，對領(lǐng)頭羊的份額虎視眈眈。

正是在這樣一種“市場賽馬”的環(huán)境下，讓中國企業(yè)形成了一種從技術(shù)競爭到市場驗證再到技術(shù)迭代的良性循環(huán)，不斷迫使企業(yè)加速新技術(shù)的迭代。

而此時的日韓電池企業(yè)們，在做什么呢？松下過度依賴特斯拉，專注于圓柱電池開發(fā)；日系電池企業(yè)習慣于建立封閉、內(nèi)循環(huán)的“金字塔型”供應(yīng)鏈體系；日本政府傾向于發(fā)展氫燃料電池，這三個因素讓日系電池企業(yè)逐漸在競爭中落后。特別是在特斯拉上海工廠建立，開始選擇中韓兩國的供應(yīng)商后，日系企業(yè)再難有翻身機會。

韓國電池企業(yè)早期就積極引入中國的高性價比原材料和部件，快速降低成本、搶占了日本企業(yè)的市場份額，但也面臨類似問題。長期專注于三元鋰電池技術(shù)路線，而隨著磷酸鐵鋰電池技術(shù)的快速迭代，其在成本和性能上的優(yōu)勢日益凸顯，韓國企業(yè)在技術(shù)路線轉(zhuǎn)型上進展緩慢，導致市場份額受到擠壓。

2025年，全球動力電池裝機量前十名中，中國企業(yè)占據(jù)6席，市場總占有率超過70%，僅寧德時代與比亞迪兩家，合計市占率就超過55%，處于絕對的統(tǒng)治地位。曾經(jīng)的日系獨大，到韓系崛起，再到三足鼎立，如今已變成中國一家獨大。

盡管由于地緣政治的原因，日韓電池企業(yè)在歐美市場仍有保有一定的市場優(yōu)勢。但隨著中國企業(yè)紛紛加速出海，日韓想要逆轉(zhuǎn)大勢，難度不低。

這場電池霸權(quán)的興衰史，不僅是技術(shù)競爭的結(jié)果，更是國家戰(zhàn)略、產(chǎn)業(yè)政策和企業(yè)執(zhí)行力的綜合體現(xiàn)。中國通過“宏觀規(guī)劃+市場賽馬”的模式，既保證了方向正確性，又激發(fā)了創(chuàng)新活力，這種模式是日韓無法做到的。但這場變革遠未結(jié)束，未來的電池江湖，還將上演更多精彩篇章。（文/優(yōu)視汽車 老炮 ）

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本文旨在探究汽車市場轉(zhuǎn)型趨勢，文中提及案例基于公開市場數(shù)據(jù)和行業(yè)普遍現(xiàn)象，不針對任何特定品牌或企業(yè)進行商業(yè)評價。