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　　前言

　　2026年2月，澳大利亞聯(lián)邦政府又一次將2.3億澳元砸進(jìn)了那條畫了四十年的高鐵線。從悉尼到紐卡斯?fàn)枺?94公里，900億澳元的估價(jià)，以及一個(gè)誘人的承諾：

　　一小時(shí)通勤，告別M1高速公路的夢(mèng)魘。

　　政客們的算盤打得響亮：2028年開工，2037年第一段通車，2042年全線貫通。

　　但在這串漂亮數(shù)字背后，一個(gè)更刺眼的問題懸而未決：如果2028年真的動(dòng)工，澳洲能在2037年坐上自己的高鐵嗎？

　　答案很殘酷：幾乎不可能。

　　四十年的空頭支票

　　“我們都喜歡日本的新干線?！狈磳?duì)黨議員麥肯齊的話說出了無數(shù)澳洲人的心聲。從1984年CSIRO負(fù)責(zé)人保羅·懷爾德乘坐新干線歸來開始，澳洲就陷入了對(duì)高鐵的單戀。

　　1998年霍華德政府的Speedrail計(jì)劃，2013年陸克文的5200萬規(guī)劃資金，2018年莫里森的2000萬可行性研究——每一筆錢都進(jìn)了無底洞，每一張時(shí)間表都被揉碎扔掉。

　　阿爾巴尼斯本人就是這段歷史的見證者。2013年，作為陸克文政府的交通部長(zhǎng)，他信誓旦旦地宣布高鐵可行。

　　十三年后，作為總理，他又站在同樣的位置，宣布同樣的計(jì)劃，只是價(jià)格從1140億變成了900億。

　　如果經(jīng)濟(jì)條件允許，許多人也希望在澳大利亞看到類似的項(xiàng)目。 這句話的潛臺(tái)詞是：我們喜歡，但我們付不起。

　　隧道里的時(shí)間

　　即使2028年如期開工，2042年建成也意味著十四年工期。

　　十四年真的夠嗎？

　　假設(shè)真的可以十四年完成，總計(jì)194公里鐵路，其中115公里是雙線隧道。這是什么概念？英吉利海峽隧道，50公里，修了六年。瑞士圣哥達(dá)基線隧道，57公里，修了十七年。

　　據(jù)悉悉尼到紐卡斯?fàn)柕乃淼篱L(zhǎng)度是2個(gè)英吉利海峽隧道，地質(zhì)條件遠(yuǎn)比阿爾卑斯山腳下復(fù)雜。悉尼大學(xué)交通工程教授表示：“這將是世界上每公里造價(jià)最高的擬建鐵路項(xiàng)目之一?！?/strong>

　　高鐵管理局的計(jì)劃表上寫著：紐卡斯?fàn)栔林醒牒０抖?037年完工，悉尼中央車站段2039年，西悉尼機(jī)場(chǎng)段2042年。這個(gè)時(shí)間表的前提是：沒有重大地質(zhì)意外，沒有原住民文化遺產(chǎn)糾紛，沒有環(huán)保組織訴訟，沒有州政府和聯(lián)邦政府扯皮，沒有建筑工人短缺，沒有材料價(jià)格暴漲。

　　但澳大利亞的基建史上，這些“沒有”從未同時(shí)成立。

　　內(nèi)陸鐵路貨運(yùn)線的成本從47億飆升至310億，用了不到十五年。英國HS2高鐵項(xiàng)目砍掉伯明翰以北路段，因?yàn)槌杀竞蛦栴}指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。

　　數(shù)字游戲

　　商業(yè)案例中有一行小字被悄悄刪掉了：最終造價(jià)預(yù)測(cè)。留下的只有一句輕描淡寫的警告：“如此規(guī)模和復(fù)雜程度的項(xiàng)目本身就存在成本超支的風(fēng)險(xiǎn)?！?/p>

　　這就像買房子前被告知“房?jī)r(jià)可能波動(dòng)”，然后開發(fā)商把具體數(shù)字涂黑。

　　效益成本比被框定在0.8到1之間。任何一個(gè)學(xué)過基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)學(xué)的學(xué)生都知道，低于1意味著收益小于成本。

　　政府解釋說，這還沒算上“創(chuàng)造就業(yè)”“沿線建房”“減少碳排放”這些無法量化的好處。但澳大利亞基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)局自己的評(píng)估打臉了，第一階段只能使大約5%的人放棄開車出行。

　　格拉頓研究所早在2020年就給出了直言不諱的判斷：“高鐵不適合澳大利亞?！?這個(gè)結(jié)論沒有被推翻，只是被政客們默契地遺忘了。

　　誰付錢？

　　基礎(chǔ)設(shè)施部長(zhǎng)凱瑟琳·金的表態(tài)很坦誠：“僅靠政府自身無法籌集到這筆資金。” 私營部門被寄予厚望。

　　這是一個(gè)死循環(huán)：政府不想獨(dú)自承擔(dān)900億，私營部門不愿承擔(dān)客流風(fēng)險(xiǎn)。最后的結(jié)果很可能是像2000年的Speedrail項(xiàng)目那樣，州政府說沒錢，聯(lián)邦政府跟著說那就算了。

　　新南威爾士州長(zhǎng)已經(jīng)打好了預(yù)防針：州政府今年已經(jīng)在基礎(chǔ)設(shè)施上砸了300億，早已力不從心。

　　歷史總是驚人地相似。當(dāng)年副總理費(fèi)舍爾力推悉尼-堪培拉高鐵，被總理府部長(zhǎng)摩爾-威爾頓用虛高的成本估算斃掉。費(fèi)舍爾多年后回憶時(shí)，語氣里還帶著不甘：其慣用伎倆就是用虛高的成本估算來破壞高鐵項(xiàng)目。

　　摩爾-威爾頓后來去了悉尼機(jī)場(chǎng)公司，被游說反對(duì)高鐵——因?yàn)楦哞F會(huì)搶了悉尼-墨爾本航線的利潤(rùn)。

　　2042年，我們坐上高鐵了嗎？

　　把所有的線索拼在一起，答案漸漸清晰。如果2028年開工，按照最樂觀的國際經(jīng)驗(yàn)，2042年能看到的是：

　　隧道掘進(jìn)機(jī)在地下緩慢推進(jìn)，地面上征地糾紛還在打官司，成本已經(jīng)超支了至少一倍，聯(lián)邦政府和州政府互相指責(zé)，私營投資者悄悄撤資。

　　阿爾巴尼斯說高鐵會(huì)改變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和生產(chǎn)力格局。但真正的改變發(fā)生在哪里？是戈斯福德的居民半小時(shí)到悉尼？還是紐卡斯?fàn)柕募脊ひ恍r(shí)內(nèi)把工具運(yùn)到工地？

　　現(xiàn)實(shí)中，25000名日常通勤者中，大多數(shù)并不在CBD上班，他們需要開車去郊區(qū)的工作場(chǎng)所，工具箱就放在皮卡后斗里。高鐵對(duì)他們來說，是窗外的風(fēng)景，不是腳下的路。

　　預(yù)算要?jiǎng)?wù)實(shí)，確保每個(gè)人都能達(dá)成共識(shí)。 而共識(shí)恰恰是澳大利亞最稀缺的資源。黨派輪替，政策翻燒餅，規(guī)劃做了四十年，錢花了幾個(gè)億，唯一確定的是：成本只會(huì)越來越高，工期只會(huì)越來越長(zhǎng)。

　　結(jié)語

　　2026年2月的這一天，聯(lián)邦政府又往這個(gè)無底洞里扔進(jìn)了2.3億。高鐵管理局說，這會(huì)讓項(xiàng)目在2028年隨時(shí)可破土動(dòng)工。但破土不等于會(huì)建成。

　　2042年，澳洲可能還在討論高鐵。那時(shí)阿爾巴尼斯已經(jīng)卸任，新的總理會(huì)拿出新的研究報(bào)告，宣布新的資金承諾，描繪新的時(shí)間表。而新干線依然在日本飛馳，TGV依然在法國狂奔，澳洲人依然在M1上堵車，依然在飛機(jī)上看悉尼到墨爾本的云海。

　　這不是技術(shù)問題，也不是錢的問題。這是一個(gè)國家是否愿意為一代人的夢(mèng)想埋單，以及是否敢于直面自己四十年都沒能兌現(xiàn)的承諾。相信高鐵會(huì)來的，也許2045年，也許2050年。

　　但當(dāng)它最終駛出隧道、駛過霍克斯伯里河時(shí)，車廂里坐著的，將是那些從八十年代就開始等待的人們的孫輩。他們會(huì)看著窗外，想起祖父講過的一個(gè)故事：很久很久以前，有個(gè)叫阿爾巴尼斯的總理，說他要在2028年開工。

　　覺得澳洲財(cái)經(jīng)見聞

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