【CNMO科技】當特斯拉首次將類似飛機操縱桿的“半幅式方向盤”帶入量產(chǎn)車時，整個汽車行業(yè)為之側(cè)目。這種摒棄了上半幅傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的設(shè)計，一度被視為顛覆駕駛艙的“科技圖騰”——它帶來了前所未有的開闊視野，讓儀表盤與路面信息一覽無余。而后，智己等新勢力紛紛跟進，更有用戶嘗試手動改裝。

特斯拉半幅式方向盤

然而，這一設(shè)計在2026年2月迎來了轉(zhuǎn)折點。工信部公開的強制性國家標準GB 11557-202X《防止汽車轉(zhuǎn)向機構(gòu)對駕駛員傷害的規(guī)定》報批稿，擬于2027年1月1日正式實施。值得注意的是，與此前的征求意見稿相比，本次報批稿中刪除了所有涉及半幅方向盤的技術(shù)內(nèi)容——無相關(guān)定義、測試方法及適配規(guī)則。這意味著，在現(xiàn)行標準體系下，半幅方向盤設(shè)計短期內(nèi)不具備合規(guī)落地的依據(jù)。

那么，這究竟是通往未來座艙的一次偉大發(fā)明，還是為了營銷噱頭而讓消費者承擔安全風險的“偽創(chuàng)新”？

半幅式方向的技術(shù)安全

根據(jù)交通事故統(tǒng)計，當汽車發(fā)生正面碰撞時，約有46%的駕駛員傷害是由轉(zhuǎn)向機構(gòu)造成的。這個數(shù)字背后，是無數(shù)起事故換來的血的教訓。在車輛被撞擊的瞬間，駕駛員由于慣性前沖，會與轉(zhuǎn)向機構(gòu)發(fā)生二次碰撞，此時方向盤不僅是操控工具，更是最后一道防線。

CNMO注意到，新國標相較于2011年版大幅加嚴，要求方向盤必須在環(huán)形邊緣的10個不同位置進行頭部撞擊測試，包括“最薄弱區(qū)域的中點”和“最短無支撐區(qū)域的中點”。同時，將人體模塊試驗水平?jīng)_擊力限值下調(diào)至11110牛頓。這意味著轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的吸能緩沖要求更高，方向盤必須在各個方向上都具備足夠的結(jié)構(gòu)強度和能量吸收能力。

然而，對于缺了上半截的半幅方向盤來說，這些法規(guī)要求的測試點位，在物理上根本“查無此人”。上半部分的完全鏤空，不僅導致部分測試點位無法覆蓋，更讓安全氣囊的展開面臨巨大挑戰(zhàn)。新規(guī)特別新增了氣囊展開過程中不得有硬質(zhì)飛濺物的要求。半幅方向盤的非規(guī)則蓋板在氣囊瞬間彈出時，破碎路徑和支撐結(jié)構(gòu)極其不穩(wěn)定，測試顯示其氣囊展開軌跡偏差率高達20%。

這種偏差意味著什么？在真實的碰撞場景中，安全氣囊可能無法準確承接駕駛員的頭部和胸部，甚至可能因為方向盤的鏤空結(jié)構(gòu)，讓駕駛員的頭或胸直接從空洞里穿過去，撞到轉(zhuǎn)向柱上。但監(jiān)管這次出手，最聰明的地方在于沒把話說死。標準里沒寫“禁止半幅方向盤”，只是把所有相關(guān)內(nèi)容刪了。這意味著如果廠商真有本事解決安全問題，未來標準修訂時還可以再加回來。

日常駕駛中的“反人性”

當半幅方向盤在碰撞測試中暴露出的結(jié)構(gòu)缺陷，指向的是“萬一出事怎么辦”的極端風險，那么日常駕駛中的每一次轉(zhuǎn)向失誤，則是“每天都在發(fā)生”的現(xiàn)實隱患。

F1賽車半幅式方向盤

很多車企在宣傳半幅式方向盤時，喜歡拿F1賽車說事，營造一種“賽車同款”的駕駛幻覺。但F1賽車的轉(zhuǎn)向比無限接近于1:1，車手打滿方向盤從來不超過半圈，根本不需要搓盤換手。而民用乘用車的轉(zhuǎn)向比通常在1:2.5至1:3.5，在日常駕駛中的掉頭要打一圈半，倒車入庫則需要來回打。

有數(shù)據(jù)顯示，使用半幅式方向盤的車輛，誤操作事故比普通方向盤高出37%。這個數(shù)據(jù)并不令人意外。但它的優(yōu)點是，在高速巡航時確實視野開闊，有種開飛機的錯覺。還有車主在論壇里吐槽：“開兩天就后悔，打方向像在玩游戲，還不能暫停?！?/p>

智己半幅式方向盤

智己官方曾回應說：“半幅方向盤網(wǎng)上沒贏過，但用過都說好，絕大多數(shù)用戶能在15-30分鐘快速上手?！边@種說法或許能解釋為什么智己L6的鎖單用戶中，高達90%的人勾選了半幅方向盤的選裝。但問題在于，“上手”不等于“安全”。日常駕駛中遇到的緊急情況，往往發(fā)生在肌肉記憶的瞬間——當駕駛員下意識地按照幾十年培養(yǎng)的搓盤習慣去抓方向盤，卻抓了個空氣時，那0.1秒的錯愕，可能就是事故的導火索。

行業(yè)的新風向

雖然半幅方向盤在宣傳中被包裝成“未來標配”，但多數(shù)車企在實際銷售中，都悄悄保留了傳統(tǒng)圓形方向盤的選裝選項。

特斯拉是最典型的例子。雖然馬斯克曾宣稱“Yoke是未來”。但在Model S/X Plaid訂購頁面上，傳統(tǒng)圓形方向盤始終作為免費選項存在。去年6月，特斯拉甚至在海外官網(wǎng)悄悄下線了Yoke方向盤的默認配置，基礎(chǔ)版恢復傳統(tǒng)圓形方向盤。這種“嘴上說未來，手里留后路”的做法，其實已經(jīng)暴露了企業(yè)內(nèi)部對這一設(shè)計的真實態(tài)度——他們比誰都清楚，不是所有人都愿意為了“酷”去挑戰(zhàn)幾十年養(yǎng)成的肌肉記憶。

值得一提的是，在另一項國標（GB 17675-2025）中取消了必須保留機械連接的強制要求，為高階線控轉(zhuǎn)向技術(shù)掃清障礙。這一政策動向值得高度關(guān)注——它表明監(jiān)管并非扼殺創(chuàng)新，而是在做一次精準的“取舍”。

線控轉(zhuǎn)向通過線纜傳遞電信號，實現(xiàn)方向盤與車輪的獨立控制。這項技術(shù)的核心價值在于：方向盤與車輪之間不再有物理連接，轉(zhuǎn)向比可以根據(jù)車速和場景實時變化。低速掉頭時，方向盤打半圈車輪就能打滿，有望解決半幅方向盤的“搓盤困境”；高速巡航時，轉(zhuǎn)向比變大，方向盤更沉穩(wěn)，操控更精準。

這表明政策導向并非扼殺創(chuàng)新，而是鼓勵真正的技術(shù)攻堅，拒絕華而不實的“偽創(chuàng)新”。

半幅式方向盤的爭議，本質(zhì)上是一場關(guān)于“創(chuàng)新邊界”的討論。當46%的傷害率、20%的氣囊偏差、37%的誤操作增量這些數(shù)據(jù)擺在面前，結(jié)論已然清晰：這不是什么“未來被誤解”的故事，而是一個設(shè)計為了酷炫而犧牲安全、為了營銷噱頭而挑戰(zhàn)物理常識的典型案例。工信部2027新規(guī)刪除所有相關(guān)技術(shù)內(nèi)容，不是扼殺創(chuàng)新，而是替那些被營銷話術(shù)裹挾的消費者守住了一條不該逾越的紅線。

但這次事件的價值不止于“禁掉一款設(shè)計”。在關(guān)上半幅方向盤這扇門的同時，線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的窗戶正在打開，政策的“一開一合”清晰地劃出了監(jiān)管的底線：汽車廠商可以探索未來，但不能讓用戶為不成熟的技術(shù)買單；可以追求美學，但不能讓安全氣囊找不到落點。