總書記說產(chǎn)業(yè)發(fā)展，不能喜新厭舊！

沒想到汽車產(chǎn)業(yè)變化來的如此之快！

2026年中國車市，開年便上演了一幕出人意料的“反轉(zhuǎn)”。

依靠新能源車“單腿跳”的上市車企集團，絕大多數(shù)陷入環(huán)比腰斬的困局，而堅持“燃油+新能源”兩條腿走路的傳統(tǒng)大廠巨頭，卻在市場寒流中展現(xiàn)出驚人的韌性。

這不禁讓人深思，在新能源汽車發(fā)展趨于理性，燃油車基盤究竟是轉(zhuǎn)型的包袱，還是穿越周期的“壓艙石”？

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中國汽車流通協(xié)乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，1月全國乘用車零售154.4萬輛，同比下降13.9%，環(huán)比下滑31.9%。

在這輪銷量寒潮中，新能源陣營率先感受到了刺骨涼意。

通過《汽車K線》統(tǒng)計的18家主要上市車企集團銷量情況，不難發(fā)現(xiàn)一個驚人的變化：一眾依靠新能源車“單腿跳”的上市車企，面對政策波動，幾乎都在這輪銷量寒潮中，遭遇環(huán)比腰斬；但傳統(tǒng)燃油車卻在更節(jié)能、更智能后，競爭力依然強勁。

即便是中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱“中汽協(xié)”）公布行業(yè)數(shù)據(jù)也顯示，1月國內(nèi)市場乘用車同比減少19.5%，環(huán)比下滑36.6%，其中燃油車同比下降16.9%，環(huán)比降幅僅為10.9%。

這組數(shù)據(jù)意味著，新能源汽車降幅遠高于燃油車。

這導致的結(jié)果就是，國內(nèi)市場新能源汽車銷量占比從去年底超50%驟降至1月的38.6%。不過，隨著政策企穩(wěn)，新能源汽車未來也將與燃油車形成有效互補。

這也顯示出政策后撤后，燃油車依然堅挺，沒有像資本和新勢力唱衰的那樣，被消費者遺忘。

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全面押注新能源汽車的比亞迪，1月銷量21萬輛，同比大跌30%、環(huán)比腰斬，降幅50%。而這也是近四年來比亞迪首次在月度自主品牌榜上被老對手反超。

北汽藍谷今年1月銷量為8073輛，環(huán)比大跌77.07%；零跑汽車交付3.21萬輛，環(huán)比暴跌46.94%；小鵬汽車交付2萬輛，環(huán)比下降46.65%；蔚來交付2.72萬輛，環(huán)比下滑43.53%；理想汽車交付2.77萬輛，環(huán)比下跌37.47%。

即便是風頭正勁的鴻蒙智行和小米汽車，也分別環(huán)比下滑35.37%和22%，1月銷量分別為5.79萬和3.9萬輛。

《汽車K線》認為，新能源汽車之所以在開年遭遇環(huán)比大跌，主要系新能源汽車購置稅恢復減半征收在2026年元旦正式生效，疊加2025年底車企全力沖量造成需求透支，導致1月新能源國內(nèi)銷量遇冷。

同樣，也有越來越多的消費者重新開始考慮更可靠和節(jié)能的燃油車。

引人注意的是，由于新能源汽車銷量增速突變，今年1月，主要依靠新能源的中國品牌市場份額有所下滑，反倒是合資/外資車企品牌市場份額回暖。

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與押注“單腿跳”的新能源車企深幅回調(diào)形成鮮明對比，堅持“燃油+新能源”雙腿走的上市車企，1月表現(xiàn)相對較好，甚至不乏穩(wěn)健乃至亮眼的成績單。

最具代表的當屬吉利汽車，1月其以27.02萬輛的銷量拿下自主品牌銷冠，同比增長1.29%、環(huán)比逆勢增長14.08%，成為頭部陣營中唯一實現(xiàn)同環(huán)比雙增長的上市車企。

46%，燃油車基本盤則達54%，依然穩(wěn)固。

與此同時，吉利汽車新能源銷量占比達

同樣令人矚目的是，上汽集團以32.74萬輛的成績重奪月度銷冠，同比增長23.94%，環(huán)比下降18.03%，好于大盤。其中，燃油車銷量仍占集團總量近60%。

此外，一汽、奇瑞等車企，也在這輪寒潮中錄得了相對較低的環(huán)比跌幅。

這些企業(yè)的共同特征就是，在新能源轉(zhuǎn)型的同時，守住了燃油車的基本盤。

開源證券研報將這一策略稱為“熨平短期波動的壓艙石”。

1月的市場環(huán)境恰好成為這一判斷的壓力測試，當新能源遭遇政策切換與需求透支的雙重擠壓，燃油車貢獻的銷量與現(xiàn)金流成為抵御寒潮的“棉衣”。

事實上，乘聯(lián)分會披露的狹義乘用車零售/批發(fā)銷量TOP10，也能佐證這一趨勢。除了比亞迪和鴻蒙智行/特斯拉外，其余八席，均被“油電雙腿走”的車企包攬。

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值得注意的是，無論“兩條腿”還是“單腿蹦”，海外市場成為所有玩家的共同增長極。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1月，全國汽車出口68.1萬輛，同比增長44.9%。

其中，奇瑞集團1月出口11.9萬輛，同比增長47.2%，連續(xù)9個月破10萬大關(guān)；吉利出口6.05萬輛，同比增長1.4倍。此外，比亞迪海外銷量首次單月突破10萬輛；上汽出口9.7萬輛，同比均實現(xiàn)大幅增長......

當國內(nèi)市場進入存量博弈與政策擾動期，海外業(yè)務已然成為眾多上市車企的“核心增長極”。而這一維度上，新能源汽車并未掉隊。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1月，新能源汽車出口30.2萬輛，同比翻倍。

可以說，內(nèi)銷承壓、外銷補位成為1月車市為數(shù)不多的普遍安慰。

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過去五年，新能源汽車市場經(jīng)歷了從政策驅(qū)動向技術(shù)驅(qū)動的過渡，頭部新勢力憑借先發(fā)優(yōu)勢享受了“從0到1”的增長紅利。

但隨著新能源車滲透率突破40%大關(guān)，市場已進入存量競爭階段。

此時，All in新能源的企業(yè)開始遭遇“生死線”規(guī)模瓶頸，而傳統(tǒng)汽車巨頭憑借百萬量級的燃油車基盤，得以從容進行新能源技術(shù)迭代和海外市場開拓。

這不是燃油車對新能源的反撲，而是汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟規(guī)律對“彎道超車”敘事的正常修正。

畢竟，汽車作為長周期、重資產(chǎn)、高投入的制造業(yè)，不是一個可以依靠單一技術(shù)路線速勝的行業(yè)。從2025年中國上市車企財報來看，完全投身新能源的車企，仍然鮮有全年實現(xiàn)盈利者（比亞迪外）。

對于純新能源車企而言，眼下的困局并非終局。比亞迪仍在加速海外產(chǎn)能布局，蔚來以換電+儲能路徑依然有翻盤機會......

從市場釋放的信號來看，燃油車基盤非但不是轉(zhuǎn)型包袱，反而成為穿越政策周期的“壓艙石”。

2026年，那些完成了燃油與電動、國內(nèi)與海外等多元布局的企業(yè)，更有實力在市場競爭中走的更穩(wěn)更遠。

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從“單腿跳”的激進到“雙腿走”的穩(wěn)健，再到海外市場成為共同的“增長極”，中國車市在開年首月完成了一次深刻的壓力測試。

事實證明，在政策擾動與存量博弈的風浪中，兩條腿走路遠比一條腿跳躍來得安穩(wěn)。

吉利、長城、奇瑞、上汽們的“逆襲”，并非偶然，而是產(chǎn)業(yè)規(guī)律使然。

展望未來，那些既擁有電動化“加速度”，又具備燃油車“壓艙石”和全球化“新引擎”的上市車企，無疑將擁有更強大的抗風險能力，在2026年的牌桌上占據(jù)更有利的位置。