文 |清波

編輯 | 嚴(yán)大方

視覺設(shè)計(jì)：星船知造

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2015年，美國(guó)，密歇根州安娜堡。固態(tài)電池企業(yè)Sakti3迎來(lái)了一位英國(guó)豪客——

英國(guó)家電品牌戴森的創(chuàng)始人詹姆斯·戴森。他決定全資收購(gòu)Sakti3。

很多人看不懂：一個(gè)賣吹風(fēng)機(jī)和吸塵器的，買電池公司做什么？

對(duì)此，戴森爵士輸出過(guò)一些洞見，時(shí)至今日，除了最后一條，全被證明頗有先見之明

●電車是未來(lái)。特斯拉已率先轉(zhuǎn)身，傳統(tǒng)巨頭卻還在裝睡。

●電池技術(shù)已經(jīng)遇到瓶頸。續(xù)航是大問題。

●想做好汽車，先搞定電池。

●電動(dòng)汽車將成為戴森最大收入來(lái)源。其他的吹風(fēng)機(jī)、吸塵器等等產(chǎn)品，相比之下，都將黯然失色。

之后四年里，戴森砸了至少5億英鎊在電動(dòng)車項(xiàng)目上。

包括超過(guò)9000萬(wàn)美元收購(gòu)Sakti3、約2億英鎊打造研發(fā)中心、重金搭建汽車工程師團(tuán)隊(duì)……2019年，戴森的造車項(xiàng)目在巨虧后被叫停。（“賣吹風(fēng)機(jī)的也敢造車”的故事要到2025年由中國(guó)家電企業(yè)追覓再續(xù)上）

但某種程度上，戴森的固態(tài)電池項(xiàng)目活了下來(lái)。不過(guò)，要看怎么定義“活”。

一方面，相比死透了的造車，其電池研發(fā)始終沒有叫停，比如Sakti3被整合進(jìn)了戴森的內(nèi)部研發(fā)體系。

但另一方面，戴森似乎不再死磕“固態(tài)（Solid State）”，近幾年也鮮有關(guān)于電池實(shí)質(zhì)進(jìn)展的官方公告。

戴森收購(gòu)Sakti3的五年后，2020年，豐田曾反復(fù)拍胸脯保證的“量產(chǎn)固態(tài)電池”跳票了。之后，該目標(biāo)又被豐田推遲至2025年。后又被推遲至“2027-2028年”。

這一連續(xù)跳票行為，讓固態(tài)電池本就脆弱的信用記錄又添一筆逾期——“固態(tài)電池距離量產(chǎn)永遠(yuǎn)只有五年。

所以，到了2026年“甜甜圈疑云”上演時(shí)，大家已經(jīng)淡定了很多——芬蘭公司Donut Lab（“甜甜圈實(shí)驗(yàn)室”）在2026年年初CES展上發(fā)布了全球首款“可量產(chǎn)的全固態(tài)電池”。號(hào)稱其電池能量密度能達(dá)到400Wh/kg、循環(huán)壽命長(zhǎng)達(dá)10萬(wàn)次。

Donut Lab迅速遭到群嘲：歐洲電車產(chǎn)業(yè)破敗不堪，北伏（Northvolt）破產(chǎn)、斯特蘭蒂斯(Stellantis)業(yè)績(jī)爆雷，憑什么你一個(gè)成立一年多的北歐小公司就能搞定中日韓鋰電巨頭都沒搞定的事兒？

source：unsplash

《星船知造》看來(lái)，戴森砸錢、豐田跳票、甜甜圈疑似碰瓷——其實(shí)都指向了一件事：

固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)會(huì)繼續(xù)充滿戲劇感和未來(lái)感。

它一定是有搞頭的。它足夠好，不然人們不會(huì)如此前赴后繼。

但固態(tài)電池的成本困境和材料學(xué)的艱難突破也被推至臺(tái)前。難在良率、難在商用量產(chǎn)……需要同時(shí)在數(shù)個(gè)產(chǎn)業(yè)賽道沖刺。

2025年12月，固態(tài)電池首個(gè)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)——《電動(dòng)汽車用固態(tài)電池 第1部分：術(shù)語(yǔ)和分類》公開征求意見（以下簡(jiǎn)稱“征求意見稿”）出爐。

目前該征求意見稿按電池單體內(nèi)部離子傳遞方式分為液態(tài)、混合固液和固態(tài)電池——也就是說(shuō)，我國(guó)將不再有“半固態(tài)電池”的說(shuō)法。

中國(guó)鋰電池生產(chǎn)規(guī)模全球領(lǐng)先，產(chǎn)業(yè)鏈布局完整。現(xiàn)在我們又制定了全球首個(gè)固態(tài)電池國(guó)標(biāo)——固態(tài)電池的商業(yè)化落地和產(chǎn)業(yè)發(fā)展正在加速。

固態(tài)電池的十五年——目前為止，沒有人離場(chǎng)，也尚未有人到站。

優(yōu)勢(shì)和關(guān)卡

固態(tài)電池好在兩點(diǎn)。

一是相比傳統(tǒng)的液態(tài)電池，固態(tài)電池能量密度更高、更安全、循環(huán)壽命長(zhǎng)。

二是從液態(tài)到固態(tài)，也意味著從材料到設(shè)備——整個(gè)生產(chǎn)流程、供應(yīng)鏈都要變。有望帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的變革和新機(jī)遇。

source：pixabay

傳統(tǒng)鋰電池由正極、負(fù)極、液態(tài)電解質(zhì)和隔膜組成。

固態(tài)電池則采用固態(tài)電解質(zhì)替代了液態(tài)電解質(zhì)和隔膜：鋰離子在固體電解質(zhì)中遷移，實(shí)現(xiàn)電荷的存儲(chǔ)和釋放。電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)更加緊湊。見下圖

固態(tài)電池并非新技術(shù)，屬于起了大早，趕了晚集——車規(guī)級(jí)應(yīng)用直到近年才突破

●1831年，Michael Faraday 發(fā)現(xiàn)了固體電解質(zhì)硫化銀和氟化鉛，為固態(tài)離子學(xué)奠定了基礎(chǔ)；

●1969 年，全固態(tài)薄膜電池實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，并成功用于心臟起搏器；

●1983 年，日本東芝公司宣布開發(fā)了可實(shí)用的二次薄膜電池；

●1992 年，美國(guó)橡樹嶺國(guó)家實(shí)驗(yàn)室研制出無(wú)機(jī)固態(tài)薄膜電解質(zhì)LiPON；

●2019 年，固態(tài)電池專利增長(zhǎng)率為 45%；

●2023 年，具有潛力的固態(tài)電解質(zhì)材料包含聚合物、硫化物和氧化物。

●2024 年，重慶太藍(lán)新能源公司成功研發(fā)并制造出全球首款符合車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的全固態(tài)鋰金屬電池。

●2024 年 10 月，北京純鋰新能源科技公司投資建設(shè)的中國(guó)首條全固態(tài)鋰電池量產(chǎn)線正式投產(chǎn)。

目前行業(yè)共識(shí)是，2027年是關(guān)鍵時(shí)間點(diǎn)：

比亞迪預(yù)計(jì)2027年左右啟動(dòng)全固態(tài)電池批量示范裝車應(yīng)用；

寧德時(shí)代目標(biāo)2027年全固態(tài)電池小批量生產(chǎn)。

相較于傳統(tǒng)的液態(tài)電池，固態(tài)電池優(yōu)勢(shì)有四：

一是安全性提升。

傳統(tǒng)鋰電池中，流淌著易燃的液態(tài)電解質(zhì)。一旦遭遇碰撞、過(guò)熱或短路，就可能泄漏、升溫、起火。

固態(tài)電池做的第一件事，就是把易燃的“液體”抽走，換上一塊固態(tài)電解質(zhì)。固態(tài)電解質(zhì)具有不可燃、無(wú)腐蝕、無(wú)揮發(fā)等特性，從源頭減少風(fēng)險(xiǎn)。

固態(tài)電解質(zhì)還能夠抑制鋰枝晶的生長(zhǎng)。而在傳統(tǒng)液態(tài)電池中，鋰枝晶在充放電過(guò)程中可能會(huì)逐漸生長(zhǎng)并刺穿隔膜，引發(fā)短路。

二是能量密度提高。

液態(tài)鋰電池，能量密度在200-300Wh/kg之間。固態(tài)電池的理論上限，是400-600Wh/kg——這意味著，在相同體積下，續(xù)航可以翻倍。

為什么能翻倍？三個(gè)原因

1，內(nèi)部結(jié)構(gòu)更緊湊。在相同體積或重量下，可以容納更多的活性物質(zhì)，從而提高了能量密度。

2，可適配更高比容量的正負(fù)極材料。如硅基、鋰金屬負(fù)極等。以硅基負(fù)極為例，其理論容量高達(dá)3580mAh/g，遠(yuǎn)高于石墨負(fù)極的 372mAh/g。這些高比容量材料的應(yīng)用，為提升電池能量密度提供了有力支持。

3，固態(tài)電池電芯內(nèi)部可實(shí)現(xiàn)先串聯(lián)后封裝，減少了封裝材料的使用，進(jìn)一步提高了電池能量密度。

目前產(chǎn)業(yè)界對(duì)全固態(tài)電池的目標(biāo)都在500Wh/kg以上。續(xù)航焦慮也就不存在了。

第三個(gè)優(yōu)勢(shì)是循環(huán)壽命長(zhǎng)。

液態(tài)電池用久了會(huì)衰老。一般1000-2000次充放電后，容量就開始明顯下滑。

原因有二：液態(tài)電解質(zhì)的分解問題、電極材料的結(jié)構(gòu)退化。

固態(tài)電池避開了這兩個(gè)坑。固態(tài)電解質(zhì)不分解，界面更穩(wěn)定，電極材料的結(jié)構(gòu)也更“扛造”——就像硬邦邦的水泥路面比濕漉漉的土路更能承受車輪的碾壓。

對(duì)于電動(dòng)汽車來(lái)說(shuō)，更長(zhǎng)的循環(huán)壽命意味著電池更換的頻率降低，從而降低了使用成本。

對(duì)于儲(chǔ)能系統(tǒng)等其他應(yīng)用領(lǐng)域，長(zhǎng)循環(huán)壽命的固態(tài)電池也能夠減少設(shè)備的維護(hù)和更換成本，提高系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性。

最后是工作溫度范圍廣。

液態(tài)電池更“嬌氣”。

工作溫度范圍相對(duì)較窄，一般在- 20℃ - 60℃之間。

固態(tài)電池由于電解質(zhì)是固體，沒有揮發(fā)的顧慮，也不會(huì)因高溫而分解。在吐魯番的烈日下，它表現(xiàn)卓越；在漠河的寒夜里，它性能依舊。

比如武漢未來(lái)院郭新團(tuán)隊(duì)的固態(tài)電池，已經(jīng)能做到-40℃到120℃正常工作——這意味著它可以在北極圈和沙漠腹地都照常工作。

這個(gè)能力，打開的是那些液態(tài)電池根本進(jìn)不去的場(chǎng)景

●極地科考

●航空航天

●井下勘探。

基于上述明顯優(yōu)勢(shì)，我國(guó)電車龍頭企業(yè)都在積極布局固態(tài)電池，《星船知造》大致統(tǒng)計(jì)如下點(diǎn)擊下圖可放大。

不過(guò)，固態(tài)電池固然性感，還無(wú)法大面積商用。

成本是第一道坎。

固態(tài)電池采用全新的生產(chǎn)工藝，需要特殊的生產(chǎn)環(huán)境和設(shè)備。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前固態(tài)電池的制造成本是傳統(tǒng)鋰電池的3-5倍。即便實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，短期內(nèi)也難以降低到可接受的價(jià)格區(qū)間。

同時(shí)對(duì)充電設(shè)施的要求更高。以目前宣傳的5分鐘充滿1000公里續(xù)航為例，需要的充電功率高達(dá)1200千瓦。即便采用800伏高壓系統(tǒng)，充電電流也需要1000安以上。這種電流強(qiáng)度，普通家用線路根本無(wú)法承受，甚至可能電網(wǎng)造成沖擊?，F(xiàn)有充電樁更是難以滿足如此高功率的需求。

其次是界面阻抗大、離子導(dǎo)電性差。

現(xiàn)在的液體鋰電池的液體電解質(zhì)和電極之間是液-固接觸——液體能自動(dòng)浸潤(rùn)、貼合。

而固態(tài)電池的固體電解質(zhì)和電極之間是固-固接觸——可以想象兩塊堅(jiān)硬的物質(zhì)貼在一起，再緊也有縫隙。就會(huì)出現(xiàn)界面阻抗大的問題，從而引發(fā)導(dǎo)電性不佳，導(dǎo)致電池充放電效率和循環(huán)壽命降低。

這和固體電解質(zhì)不活躍的特性息息相關(guān)，這一難題需要通過(guò)材料改性，比如添加界面緩沖層等。

固體電解質(zhì)的離子導(dǎo)電性也需要優(yōu)化，尤其是溫室性能很不穩(wěn)定，液體電解質(zhì)雖然可能會(huì)漏液和短路，但它的溫室性能相對(duì)穩(wěn)定。

三是制造工藝尚未標(biāo)準(zhǔn)化。

任何一個(gè)行業(yè)，在發(fā)展之初往往都是雜亂無(wú)章的，只有經(jīng)過(guò)優(yōu)勝劣汰之后，才會(huì)慢慢形成標(biāo)準(zhǔn)化。

固態(tài)電池作為一個(gè)新事物，目前各大品牌之間并不兼容。反觀現(xiàn)在的液體鋰電池，最大的兩個(gè)生產(chǎn)廠商是寧德時(shí)代和比亞迪（弗迪），已經(jīng)形成了產(chǎn)業(yè)鏈和標(biāo)準(zhǔn)化，而固態(tài)電池還有很長(zhǎng)的路要走。

四是散熱、環(huán)保、安全（如硫化物毒性）等問題沒徹底解決

1，電池衰減機(jī)制還需驗(yàn)證。

動(dòng)力電池是會(huì)衰減的，固態(tài)電池也不例外，雖然在實(shí)驗(yàn)室測(cè)試階段顯示：循環(huán)充電6000次后，電池容量仍然可以保持在80%，但是在實(shí)際應(yīng)用中的電池衰減度還需進(jìn)一步驗(yàn)證。

2，散熱問題。

高功率快充會(huì)產(chǎn)生大量熱量，固態(tài)電池的散熱難度比傳統(tǒng)鋰電池更大。按照業(yè)內(nèi)新能源汽車工程師的說(shuō)法，還沒有找到既經(jīng)濟(jì)又高效的散熱解決方案。

3，環(huán)保。

傳統(tǒng)鋰電池的回收體系經(jīng)過(guò)多年發(fā)展已經(jīng)相對(duì)成熟，但固態(tài)電池采用了全新的材料體系，現(xiàn)有回收技術(shù)可能難以適用。等等。

綜上，固態(tài)電池的優(yōu)點(diǎn)，都是真的。但成本下不來(lái)、工藝搞不定，也是真的。

短期內(nèi)，固態(tài)電池想要量產(chǎn)并全面取代液態(tài)電池，并不現(xiàn)實(shí)。

產(chǎn)業(yè)路線

液態(tài)鋰電池仍然是目前及未來(lái)幾年的絕對(duì)主流。根據(jù)EVTANK數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)2030年出貨量高達(dá)5000GW。點(diǎn)擊下圖可放大

上圖中2025E~2030E的數(shù)據(jù)為預(yù)測(cè)值，其中2026-2029年增速維持在20-25%區(qū)間，5年復(fù)合增長(zhǎng)率（CAGR）約為22%。

但固態(tài)電池一旦能規(guī)模化落地，也意味著整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)。

比如現(xiàn)在的液態(tài)電池生產(chǎn)線不完全適用了，下游的應(yīng)用場(chǎng)景也會(huì)擴(kuò)展，因?yàn)楣虘B(tài)電池更安全，能在航空航天等領(lǐng)域有更多應(yīng)用。

固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)鏈點(diǎn)擊下圖，可放大

●固態(tài)電池上游包括礦產(chǎn)、基礎(chǔ)材料、產(chǎn)線設(shè)備。●中游為電芯封裝和制造。●下游為新能源汽車、消費(fèi)電子、eVTOL（電動(dòng)垂直起降飛行器）、航空裝備、機(jī)器人等應(yīng)用領(lǐng)域。

目前全球涉及到固態(tài)電池研究的主流路線有三條——它們像三條并行的隧道，各自向山腹掘進(jìn)，誰(shuí)先見到光，尚未可知。

《星船知造》看來(lái)，就如當(dāng)年的液晶與等離子之爭(zhēng)，各有擁躉，各有利弊，勝負(fù)未分。

氧化物路線：

2024年，我國(guó)聚合物和氧化物電解質(zhì)出貨量占比超過(guò)98%。從這一角度看，可認(rèn)為這一路線是中國(guó)企業(yè)的主攻方向。

它的核心優(yōu)勢(shì)是機(jī)械穩(wěn)定性好——像一塊燒成的陶瓷，堅(jiān)硬、致密、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。

但代價(jià)是工藝極其復(fù)雜。還是如同燒陶瓷一般，絕不是簡(jiǎn)單燒一燒就完工了，需要精準(zhǔn)控制溫度，還得保證成品不裂不碎。

這是一條“慢工出細(xì)活”的路線。

硫化物路線：

日韓廠商偏愛這一路線，優(yōu)勢(shì)是電導(dǎo)率高、性能優(yōu)異，但技術(shù)難度大，還存在硫化物泄漏有毒氣體的風(fēng)險(xiǎn)。

打個(gè)比方，固態(tài)電池如果破損不能用了，可能會(huì)有硫化物泄露出來(lái)，顯然這會(huì)讓用戶膽戰(zhàn)心驚。

聚合物路線：

歐美部分企業(yè)（尤其是那些說(shuō)能短期量產(chǎn)的）采用的是這一方案，兼容目前的制造工藝，成本較低。

但問題是：潛力有限。聚合物的穩(wěn)定性一般，長(zhǎng)期循環(huán)后的性能衰減比另外兩條路線明顯。

如果說(shuō)硫化物是“長(zhǎng)跑冠軍”的種子選手，氧化物是“穩(wěn)扎穩(wěn)打”的實(shí)力派，那聚合物更像一個(gè)短跑選手：起跑快，但跑不遠(yuǎn)。

簡(jiǎn)言之，在當(dāng)前的技術(shù)條件下，以上的這三條路線并沒有哪一條占據(jù)了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，各據(jù)所長(zhǎng)。

此前，也由于各大廠家對(duì)固態(tài)電池也沒有形成統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，就在客觀上造成了某些企業(yè)的“偽全固態(tài)”電池可以魚龍混雜，混淆視聽。

2025年5月，分水嶺出現(xiàn)了。

中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)正式發(fā)布《全固態(tài)電池判定方法》（T/CSAE 434-2025），該標(biāo)準(zhǔn)首次明確了“全固態(tài)電池”定義，要求離子傳遞完全通過(guò)固體電解質(zhì)實(shí)現(xiàn)，與混合固液電解質(zhì)電池形成嚴(yán)格技術(shù)分界。

三種路線中，根據(jù)EVTank的預(yù)測(cè)，到2030年，硫化物電解質(zhì)的出貨量占比將達(dá)到29.5%，而在全固態(tài)電池領(lǐng)域，它的市場(chǎng)份額會(huì)進(jìn)一步攀升至65%。

但誰(shuí)能笑到最后，沒人能打包票。只是標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)立下，賽道已經(jīng)畫好。

在固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)跑中，決定勝負(fù)的還有正負(fù)級(jí)材料。

目前業(yè)內(nèi)較多認(rèn)為，富鋰錳基是下一代固態(tài)電池的理想正極。只是目前仍受限于電壓衰減等問題，處在研發(fā)攻關(guān)階段。

負(fù)極則集中于硅基負(fù)極。Evtank數(shù)據(jù)顯示

2024年全球硅基負(fù)極出貨量4萬(wàn)噸、

預(yù)計(jì)2025年超過(guò)7萬(wàn)噸、

2030年達(dá)到60萬(wàn)噸。

總之，固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化，首先將是新材料的產(chǎn)業(yè)化。

巨頭的選擇

那么，在目前固態(tài)電池的技術(shù)路線尚無(wú)定論的情況下，它一定會(huì)是新能源車用電池的終極解決方案嗎？

從當(dāng)前各大車企和電池巨頭釋放的信號(hào)來(lái)看，固態(tài)電池最有可能替代液態(tài)電池——在現(xiàn)有的技術(shù)圖譜上，它是離完美電池最近的那張。

寧德時(shí)代、比亞迪、豐田這三家大廠在固態(tài)電池領(lǐng)域內(nèi)的行動(dòng)，正印證著這個(gè)逐步替代的過(guò)程。

《星船知造》之所以選擇上述三家大廠，是因?yàn)檫@三家恰好代表了固態(tài)電池競(jìng)賽中三張不同的底牌

寧德時(shí)代，全球動(dòng)力電池與儲(chǔ)能電池毋庸置疑的雙料冠軍。2025年其全球動(dòng)力電池市占率接近40%（每賣出10輛電動(dòng)車，近4輛用了寧德時(shí)代的電池）。

某種意義上，寧德時(shí)代可以等，可以觀察，可以在技術(shù)路線更為明朗后再全力押注——因?yàn)樗幸簯B(tài)電池這條超級(jí)護(hù)城河，足夠?qū)挘銐蛏睢?/p>

比亞迪，垂直整合的巨頭。比亞迪的特點(diǎn)是“自產(chǎn)自用+外供”，也是全球第二大鋰電池制造商，刀片電池（磷酸鐵鋰）的技術(shù)標(biāo)桿。

在“電池+整車”的閉環(huán)賽道上，無(wú)出其右者。這意味著，它的固態(tài)電池只要做到“能用”，就可以自己裝車驗(yàn)證——這種“研產(chǎn)銷一體”的速度，是其他玩家羨慕不來(lái)的優(yōu)勢(shì)。

至于豐田，是的，它在量產(chǎn)時(shí)間表上反復(fù)跳票。

但跳票不代表掉隊(duì)。

截至2026年初，豐田依然是全球手握固態(tài)電池專利最多的車企（豐田走的是硫化物路線）。更重要的是，它仍然是全球銷量第一的汽車制造商——這意味著，無(wú)論誰(shuí)最終卷贏固態(tài)電池，豐田都是繞不開的合作方和應(yīng)用方。

它仍然是最有資格定價(jià)的企業(yè)之一。

從三家動(dòng)作看，2027年是固態(tài)電池賽道上一個(gè)越來(lái)越清晰的時(shí)間錨點(diǎn)。

據(jù)寧德時(shí)代發(fā)布的信息，其固態(tài)電池有望在2027年實(shí)現(xiàn)小批量生產(chǎn)。不過(guò)，要大批量生產(chǎn)，可能等到2028年。這或許并非純粹是技術(shù)上的原因，寧德時(shí)代在固態(tài)電池上有著足夠的技術(shù)投入和儲(chǔ)備，相信真正的理由，可能是市場(chǎng)和成本方面的。

寧德時(shí)代、清陶能源等多家企業(yè)都將2027年定為全固態(tài)電池小批量生產(chǎn)或整車交付的時(shí)間窗口；

國(guó)軒高科與億緯鋰能分別規(guī)劃了2030年與2028年的遠(yuǎn)期量產(chǎn)節(jié)點(diǎn)；

其實(shí)，從技術(shù)角度看，寧德時(shí)代固態(tài)電池的性能已經(jīng)相當(dāng)不錯(cuò)

能量密度——寧德時(shí)代固態(tài)電池的能量密度為450wh/kg，幾乎是三元鋰電池的兩倍。

以小米SU7所搭載的寧德時(shí)代的三元鋰（麒麟）電池為例，它的CLTC純電續(xù)航里程為800km，如果換成同體積的固態(tài)電池，它的CLTC純電續(xù)航里程就近乎1600km了。

低溫衰減問題——在-30℃的低溫氣候下，續(xù)航只掉20%，而傳統(tǒng)電池要掉40%。如果它的純電續(xù)航里程是1600km的話，在極度嚴(yán)寒地區(qū)，純電續(xù)航里程就變成1280km。

同時(shí)寧德時(shí)代固態(tài)電池的充電效率更高，快充10分鐘能跑2000km。當(dāng)然，并不是說(shuō)實(shí)際情況下它的純電續(xù)航里程就是2000km，但數(shù)值已經(jīng)比較接近了。

性能這么能打，為什么不急著沖？

眾所周知，有別于其他企業(yè)，作為全球動(dòng)力電池霸主，寧德時(shí)代在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池方面的投入都相當(dāng)巨大，如果市場(chǎng)短時(shí)間內(nèi)全面切換到固態(tài)電池，可能會(huì)對(duì)寧德時(shí)代現(xiàn)有的電池格局形成巨大的沖擊。

而短時(shí)間內(nèi)，固態(tài)電池的成本達(dá)不到消費(fèi)者的預(yù)期，明顯高于市場(chǎng)能接受的價(jià)格（相較于現(xiàn)在的車價(jià)，除非政府屆時(shí)會(huì)推出足夠的補(bǔ)貼），或許也是寧德時(shí)代沒有急于推出的原因。

比亞迪的打法，和寧德時(shí)代又不一樣。

其首款全固態(tài)電池已經(jīng)在2025年裝車海豹EV。其中有兩組數(shù)據(jù)值得重視：

一是固態(tài)電池的能量密度為400Wh/kg，雖然比寧德時(shí)代的450Wh/kg略低，但仍然超過(guò)當(dāng)下主流液態(tài)電池。

二是12分鐘能夠補(bǔ)能1500公里。

更關(guān)鍵的是價(jià)格。

比亞迪官方給出的目標(biāo)是：2030年實(shí)現(xiàn)“液固同價(jià)”。這意味著未來(lái)消費(fèi)者不用為“下一代電池技術(shù)”支付溢價(jià)。比亞迪靠的，就是它的獨(dú)門武器——垂直整合。

電池自己造，車自己賣，研發(fā)、驗(yàn)證、裝車、迭代全部在同一個(gè)閉環(huán)里完成。

至于豐田，又是另一個(gè)版本。

《星船知造》綜合海外媒體報(bào)道，如無(wú)意外，豐田的固態(tài)電池將在2026年投產(chǎn)。2027或2028年產(chǎn)能將逐步增加，2030年之后才開始大規(guī)模生產(chǎn)。

豐田目前手里掌握著多項(xiàng)固態(tài)電池專利，主攻硫化物電解質(zhì)體系；而另一巨頭松下壟斷了氧化物電解質(zhì)薄膜技術(shù)。合計(jì)來(lái)看，日本現(xiàn)下約擁有1.3萬(wàn)項(xiàng)固態(tài)電池的專利 。

但專利多，不代表量產(chǎn)順。硫化物路線的技術(shù)難度本就最高，對(duì)生產(chǎn)環(huán)境的要求也最苛刻。據(jù)業(yè)內(nèi)人士測(cè)算，搭載豐田固態(tài)電池的整車售價(jià)，預(yù)計(jì)要比中國(guó)自產(chǎn)的新能源車貴上10到20倍?？雌饋?lái)離普通消費(fèi)者還有很遠(yuǎn)的距離。

尾聲

固態(tài)電池并非唯一的答案。

它的成功有前提——特別是在三到五年內(nèi)，其成本等短板如果沒能落在一個(gè)市場(chǎng)和政府可以共同接受的合理區(qū)間之中，就或許只是曇花一現(xiàn)的資本盛宴。

首當(dāng)其沖的還是“錢”的問題，至少在現(xiàn)階段如此。之所以各大廠家把量產(chǎn)時(shí)間表定在2027、2028甚至2030——總之都需要等一段時(shí)間才量產(chǎn)，就是等著在技術(shù)、材料和供應(yīng)鏈上找到更好、成本也更低的解決方案。

其次是安全和環(huán)保問題，就如曾毓群所說(shuō)，固態(tài)電池如果在車禍中破裂，硫化物方案中的泄漏物可能與氧氣發(fā)生反應(yīng)，產(chǎn)生有毒氣體。

除此之外，就目前而言，新能源汽車報(bào)廢后，無(wú)論是現(xiàn)在的液態(tài)電池，還是量產(chǎn)中的固態(tài)電池，都還沒有徹底解決廢舊電池拆解過(guò)程中不污染環(huán)境的問題。

最后是新電池品種的崛起，比如以下兩種

凝聚態(tài)電池：相比固態(tài)電池，它的能量密度更高，未來(lái)有望應(yīng)用在高端電動(dòng)車領(lǐng)域。如果說(shuō)固態(tài)電池是電池行業(yè)的未來(lái)希望，那凝聚態(tài)電池就是悄悄成長(zhǎng)起來(lái)的“下一代黑馬”。

鈉離子電池：這一方案在低成本、安全性方面有天然優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)開始產(chǎn)業(yè)化，甚至可能先一步替代部分市場(chǎng)上的鋰電池。特別是在儲(chǔ)能領(lǐng)域，優(yōu)勢(shì)明顯。

回到最初的問題，固態(tài)電池會(huì)是液態(tài)電池的終結(jié)者嗎？

答案是：有可能，但不是必然。

固態(tài)電池氣質(zhì)復(fù)雜，既充滿希望，又飽經(jīng)嘲諷。如果從2010年豐田的“固態(tài)電池有望在5年內(nèi)商業(yè)化”算起——實(shí)際上，“我們離固態(tài)電池永遠(yuǎn)只有5年”這句調(diào)侃之言，都已經(jīng)超過(guò)十歲了。

能解決續(xù)航短、衰減快、碰撞自燃這些液態(tài)電池的原罪，這固態(tài)電池的價(jià)值。但要真正取代液態(tài)電池，需要新材料、新設(shè)備、新回收體系的齊頭并進(jìn)，以及足夠耐心的政策支持。

目前看，2027年，是一個(gè)值得期待的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

主要參考資料：

[1]重磅！固態(tài)電池“標(biāo)尺” 來(lái)了，首個(gè)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)出爐，門檻大幅提升.證券時(shí)報(bào)

[2]全球積極布局，固態(tài)持續(xù)推進(jìn)——固態(tài)電池系列報(bào)告.甬興證券

[3]工信部倡導(dǎo)突破全固態(tài)電池技術(shù)，從材料端來(lái)看固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)鏈變革與未來(lái)走向.華源證券

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