1月30日，比亞迪財(cái)險(xiǎn)交出了首個(gè)完整經(jīng)營年度的車險(xiǎn)成績單：2025年綜合成本率高達(dá)102.49%，卻實(shí)現(xiàn)了9362.40萬元的凈利潤。

從表面上看，102.49%的綜合成本率意味著每收取100元保費(fèi)，比亞迪需要支出102.49元的成本與費(fèi)用，承保業(yè)務(wù)應(yīng)處于虧損狀態(tài)。

不過這一矛盾的數(shù)據(jù)，還隱藏著成本結(jié)構(gòu)中的關(guān)鍵差異：2025年比亞迪的車險(xiǎn)綜合費(fèi)用率僅5.21%，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均值的28.7%，而綜合賠付率則為97.28%。這表明，比亞迪將絕大部分保費(fèi)收入用于事故賠付，而在銷售渠道、運(yùn)營管理等費(fèi)用環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)了極致壓縮。

另一個(gè)關(guān)鍵數(shù)據(jù)透露出更多信息，比亞迪財(cái)險(xiǎn)的車均保費(fèi)從2024年的4500元下降至4054.53元，下降幅度達(dá)8.9%。換句話說，車企入局車險(xiǎn)后，真的幫車主把新能源保費(fèi)打了下來，且自己還賺到了錢。

比亞迪是怎么做到的？車險(xiǎn)領(lǐng)域會改寫游戲規(guī)則嗎？

01、比亞迪車險(xiǎn)為什么會盈利？

比亞迪披露的2025年車險(xiǎn)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)令人振奮：保費(fèi)收入達(dá)到28.71億元，較2024年翻倍增長；累計(jì)凈利潤達(dá)9362.40萬元，較2024年的虧損1.69億元實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈。

圖片來自“今日銀?！?/p>

而這一成績主要來自于兩大助力，簡單概括來說就是“增效”和“降本”。

一是保有量基盤和續(xù)保率。2025年比亞迪累計(jì)銷量達(dá)到460萬輛，刨除商用車銷量和海外銷量，國內(nèi)乘用車銷量約在350萬輛，為車險(xiǎn)業(yè)務(wù)提供了天然客戶池。同時(shí)，車險(xiǎn)續(xù)保率從2024年的65.2%上漲至78.3%，13.1個(gè)百分點(diǎn)的增長也為保費(fèi)規(guī)模蓄力。

值得關(guān)注的是，在保費(fèi)規(guī)模增長的同時(shí)，車均保費(fèi)不升反降。2025年，比亞迪車均保費(fèi)為4054.53元，較2024年的約4500元下降超過400元。這意味著，比亞迪不是通過提高單價(jià)來獲取利潤，這種“降價(jià)又增利”的現(xiàn)象，在傳統(tǒng)車險(xiǎn)模式下極為少見。

二是成本的控制。2025年比亞迪車險(xiǎn)綜合成本率從308.81%大幅下降至102.49%。其中，綜合賠付率降至97.28%；最亮眼的還是綜合費(fèi)用率，從74.88%優(yōu)斷崖式降到了5.21%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于財(cái)險(xiǎn)行業(yè)25.37%的平均水平，創(chuàng)下罕見的低成本紀(jì)錄。

先看綜合費(fèi)用率，其下降主要得益于比亞迪車險(xiǎn)100%直銷的渠道模式，經(jīng)營數(shù)據(jù)中的“手續(xù)費(fèi)及傭金占比0.00%”，說明沒有代理、經(jīng)紀(jì)等中間商賺差價(jià)；同時(shí)實(shí)現(xiàn)了銷售、理賠等運(yùn)營流程的線上化，再依托全國4S店渠道，降低了人力成本和線下服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的投入。

再看綜合賠付率，雖然保費(fèi)幾乎用來支付賠款了，但賠款中的物損這部分，通過比亞迪全國的維修網(wǎng)絡(luò)，在減少理賠水分的同時(shí)，還能有效控制維修成本，畢竟事故車自己修，工時(shí)、配件等都是自己的，形成了售后保險(xiǎn)到維修的完美閉環(huán)。

參照比亞迪車險(xiǎn)2025上半年的數(shù)據(jù)，物損約3.3億，向亞迪汽車工業(yè)支付承保事故車輛維修費(fèi)用1.28億，剩下近39%的錢又回到了“自家”的口袋。

可以看到，比亞迪車險(xiǎn)的“直銷渠道、數(shù)據(jù)風(fēng)控、事故維修”三板斧在多個(gè)環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)了成本控制和效率提升，在降低車均保費(fèi)的同時(shí)，也在提高車險(xiǎn)承保盈利的能力。

最后，根據(jù)經(jīng)營數(shù)據(jù)顯示，2025年綜合投資收益率是3.98%，28億元的保費(fèi)收入，年收益預(yù)計(jì)超過1個(gè)億。也就是說，比亞迪車險(xiǎn)是依靠投資收益，彌補(bǔ)了承保端的虧損，甚至實(shí)現(xiàn)了整體業(yè)務(wù)盈利。

02、車企攻克新能源車險(xiǎn)“高賠付率”頑疾

在比亞迪車險(xiǎn)發(fā)布盈利好消息的不久前，豐田正式拿到了保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)牌照、小米汽車參股的法巴天星財(cái)險(xiǎn)正式開門營業(yè)，車企扎堆跨界布局車險(xiǎn)業(yè)務(wù)已成趨勢。

據(jù)AC汽車盤點(diǎn)，已有包括蔚來、理想、小鵬在內(nèi)的17家車企扎堆涌入保險(xiǎn)領(lǐng)域，其中多數(shù)已取得保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)牌照。而比亞迪財(cái)險(xiǎn)、廣汽眾誠、一汽鑫安汽車保險(xiǎn)、吉利集團(tuán)入股的合眾財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)四家更是拿到了更為稀缺的保險(xiǎn)牌照，且已經(jīng)初具規(guī)模。

“車企系”險(xiǎn)企陣營的崛起并不是偶然，而是在新能源車?yán)顺毕?，隨著車險(xiǎn)痛點(diǎn)不斷放大而形成了入局的機(jī)會。

一方面，新能源車涉及三電、智能輔助駕駛等新型風(fēng)險(xiǎn)，傳統(tǒng)車險(xiǎn)的精算模型難以直接套用，導(dǎo)致定價(jià)與風(fēng)險(xiǎn)錯(cuò)配、以及部分定價(jià)與車輛使用性質(zhì)錯(cuò)配等，普遍出現(xiàn)“車主喊貴、險(xiǎn)企喊虧”的尷尬局面。

另一方面，新能源車出險(xiǎn)率高；且智能化、一體化部件等讓整個(gè)車輛的維修成本明顯高于燃油車。這也導(dǎo)致了新能源車險(xiǎn)保費(fèi)逐年上漲，甚至被貼上了“車險(xiǎn)刺客”的標(biāo)簽；更讓車主難以接受的，是被保險(xiǎn)公司拒保。

相較于這兩點(diǎn)，車企做車險(xiǎn)顯然比傳統(tǒng)保險(xiǎn)公司更有優(yōu)勢。

最直接的是車企天然具備的客戶資源、車輛數(shù)據(jù)和運(yùn)營體系，可以打通“車、險(xiǎn)、修”的聯(lián)動(dòng)協(xié)同，既控制車險(xiǎn)業(yè)務(wù)的核心風(fēng)險(xiǎn)——賠付率，也在售后端擠出維修環(huán)節(jié)的價(jià)格泡沫。

車企的賠付成本降下來了，保費(fèi)定價(jià)上也一目了然。

2025年三季度末，比亞迪財(cái)險(xiǎn)、眾誠保險(xiǎn)、鑫安保險(xiǎn)、合眾財(cái)險(xiǎn)的車險(xiǎn)車均保費(fèi)分別為4046.58元、3290.47元、2645.38元、2060.23元，同比2024年在不斷下降。

可以說，車企入局車險(xiǎn)，是破解當(dāng)前新能源車險(xiǎn)賠付成本居高不下的有效途徑。

值得注意的是，隨著智能駕駛輔助系統(tǒng)減少事故率、車主駕駛習(xí)慣的優(yōu)化等，都在源頭降低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生率，改善新能源車險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)結(jié)構(gòu)。

一組明顯的數(shù)據(jù)是，2024年新能源車險(xiǎn)承保虧損57億元；到了2025年三季度，險(xiǎn)企大戶已實(shí)現(xiàn)新能源車險(xiǎn)業(yè)務(wù)“保本微利”，“牛夫人”要變“小甜甜”了。

03、車險(xiǎn)的“游戲規(guī)則”正在被車企改寫？

據(jù)金融監(jiān)管總局的數(shù)據(jù)，2025年，新能源車險(xiǎn)保費(fèi)規(guī)模預(yù)計(jì)達(dá)2000億元，增速超過30%。麥肯錫則進(jìn)一步預(yù)測，到2030年，新能源車險(xiǎn)保費(fèi)規(guī)模將達(dá)到4800億元左右，占車險(xiǎn)總保費(fèi)比例超過40%。

新能源車險(xiǎn)的強(qiáng)勢增長，讓入局的玩家們看到了更多的機(jī)會，但隨著智能輔助駕駛技術(shù)向L4級演進(jìn)，車輛自身成為責(zé)任主體，手握完整駕駛數(shù)據(jù)的車企，其主導(dǎo)權(quán)變得前所未有的強(qiáng)大。

毫無疑問，智能輔助駕駛技術(shù)帶來的核心變化，是車險(xiǎn)責(zé)任主體的轉(zhuǎn)移，風(fēng)險(xiǎn)源從駕駛員的“人為過失”轉(zhuǎn)向車輛的“系統(tǒng)故障”。尤其是L4 級高度自動(dòng)駕駛落地后，車險(xiǎn)責(zé)任邊界進(jìn)一步向車企、軟件開發(fā)商等延伸。

對車主來說，一個(gè)最直觀的感受就是，未來車險(xiǎn)保費(fèi)不再只看違章和事故率，還要參考智能駕駛“軟件包”是否可靠，車險(xiǎn)從傳統(tǒng)的“事后補(bǔ)救”變成了基于實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的“事前預(yù)防”，投保人也從車主轉(zhuǎn)向車企、或者智駕服務(wù)商。

而市場對“智駛險(xiǎn)”的探索早已經(jīng)開始。

自2019年長安汽車推出首款“放心泊車責(zé)任險(xiǎn)”以來，智駕險(xiǎn)已有6年的試水時(shí)間。到了現(xiàn)階段，多家車企推出的智駕險(xiǎn)更貼合車主需求，包括由車企買單、三者險(xiǎn)先賠、保障金額最高500萬等，都讓智駕事故的賠付有了明確保障，同時(shí)也讓車企們完成了一次次承擔(dān)智駕責(zé)任的壓力測試和數(shù)據(jù)積累。

特斯拉車險(xiǎn)的探索更具有參考意義。如將FSD軟件從一次性購買改為靈活訂閱，其邏輯不僅是要降低車主的使用門檻，也是在通過技術(shù)和數(shù)據(jù)優(yōu)化，降低風(fēng)險(xiǎn)成本，最終降低車主的保費(fèi)。美國科技險(xiǎn)企Lemonade對特斯拉FSD里程保費(fèi)下調(diào)50%，揭示了這種可能性。

再看國內(nèi)，隨著華為ADS、小鵬XNGP等智駕系統(tǒng)水平迅速提升，在海量數(shù)據(jù)和算法的加持下，實(shí)現(xiàn)“技術(shù)降保費(fèi)”已初現(xiàn)端倪。甚至車企可以基于場景定制相應(yīng)車險(xiǎn)，類似于“航空意外險(xiǎn)”等，自己兜底。

更深遠(yuǎn)的沖擊，還在席卷后市場。

一方面，智能輔助駕駛技術(shù)讓事故率減少，也讓事故車維修業(yè)務(wù)可能縮水；另一方面，高度集成化的智能電動(dòng)車，其核心維修權(quán)和技術(shù)數(shù)據(jù)將更鎖死在主機(jī)廠的授權(quán)體系內(nèi)。這意味著，未來的保險(xiǎn)理賠與維修服務(wù)，將更深度地融入車企封閉的售后生態(tài)中。

總之，智能輔助駕駛技術(shù)帶來的遠(yuǎn)不止技術(shù)升級，車企手握車輛數(shù)據(jù)和用戶生態(tài)服務(wù)兩張王牌，成為出行風(fēng)險(xiǎn)的定義者。顯而易見，游戲規(guī)則的主導(dǎo)權(quán)正在易位，車險(xiǎn)江湖要變天了。