一座歐洲次級樞紐的價(jià)值重估

下個(gè)月起，國航將新開兩大航線：

• 3月24日起，開通北京首都—布魯塞爾航線，每日直飛；

• 3月26日起，開通成都天府—布魯塞爾航線，每周三班。

事實(shí)上，布魯塞爾對于中國航司來說并非全新市場，海南航空早已深耕多年。

2006年7月，海航開通上海-北京-布魯塞爾航線，是國內(nèi)首條直飛布魯塞爾的航線，也是彼時(shí)連接中國和比利時(shí)之間的唯一一條直航航線。

針對西南市場，2025年11月22日，海航開通重慶—布魯塞爾航線，這是繼布魯塞爾至北京、深圳、上海航線后，海航開通的又一條從比利時(shí)始發(fā)飛往中國的國際航線。

四條航線覆蓋華北、華東、華南、西南四大經(jīng)濟(jì)區(qū)，20年深耕讓海航成為布魯塞爾航線的“老牌霸主”。

很快其他對手也都跟上。除了國航、海航，2024年，吉祥航空也開通了上海-布魯塞爾航線。

為何布魯塞爾，能成為航司必爭之地？

作為歐盟總部和北約總部所在地，布魯塞爾被稱為“歐洲首都”，是中歐政治、經(jīng)濟(jì)、文化交流的核心節(jié)點(diǎn)。

而布魯塞爾機(jī)場是星空聯(lián)盟在歐洲的重要次級樞紐，一邊連接歐洲大陸各主要城市，航線密集且班次頻繁；

另一邊是通往非洲的“黃金通道”，達(dá)喀爾、阿比讓等西非城市的高密度航班，以及紐約、芝加哥等北美熱門目的地的聯(lián)程網(wǎng)絡(luò)，讓其成為連接歐洲、非洲和北美的高效中轉(zhuǎn)點(diǎn)。

據(jù)“航空流”統(tǒng)計(jì)，2025年7月，上海-布魯塞爾航線的回程客座率，高達(dá)近九成。

對航司而言，拿下布魯塞爾，就等于掌握了中歐、中非、中美中轉(zhuǎn)市場的主動權(quán)，這也是國航不惜與海航正面競爭的核心原因。

這場競爭的核心，是國航的聯(lián)盟資源優(yōu)勢，與海航的價(jià)格+網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢的正面博弈。

國航的底氣，來自星空聯(lián)盟的天然背書。

作為聯(lián)盟成員，國航可與同為星空成員的布魯塞爾航空、美聯(lián)航實(shí)現(xiàn)代碼共享。

旅客購買國航機(jī)票后，未來有望直接中轉(zhuǎn)至歐洲中南部、西非等目的地，無需額外辦理手續(xù)，這對星盟常旅客極具吸引力。

海航的優(yōu)勢，則是20年積累的價(jià)格護(hù)城河與網(wǎng)絡(luò)密度。

憑借四條航線的規(guī)?；\(yùn)營，海航將性價(jià)比做到極致，上海-布魯塞爾往返更是低至4325元（含稅），網(wǎng)友直呼 “打工人友好價(jià)”。

從OTA平臺來看，以3月24日為例，北京—布魯塞爾單程，海航含稅價(jià)低至3335元起，明顯比國航的機(jī)票價(jià)格低。

不難看出，在布魯塞爾航線的布局上，國航和海航的戰(zhàn)略邏輯差異顯著：

• 國航靠“聯(lián)盟資源+樞紐優(yōu)勢”精準(zhǔn)切入，試圖用品牌與中轉(zhuǎn)便利度吸引高端客流；

• 海航則以“價(jià)格普惠+網(wǎng)絡(luò)覆蓋”為武器，靠規(guī)模化運(yùn)營搶占大眾市場。

但無論哪種邏輯，最終受益的都是旅客。

隨著競爭加劇，更多選擇、更優(yōu)價(jià)格的“出行紅利”正在顯現(xiàn)。

布魯塞爾航線的火拼，早已超越單一航線的利益之爭，本質(zhì)是中國民航市場“資源優(yōu)勢”與“差異化突圍”的戰(zhàn)略對決。

國航的入局打破了海航多年的優(yōu)勢格局，而海航的20年積淀也并非輕易可撼動。

這場博弈的最終走向，取決于誰能更精準(zhǔn)地捕捉旅客需求。